Disk Brake Impression 2 - Shimano BR-M495

前回の続き。

今回取り上げるブレーキキャリパーもMTB用のメカディスク、Shimano BR-M495。ブレーキレバーも引き続き、RetroShift CX-Vを使用。ロード用のキャリパーではないので、購入の際はご注意を。

今回はテストとして、ほぼ3週間ほどの通勤と、200kmほどのロングライドで使った。ロングでは急勾配の下りもあったので、制動力のテストとしては十分と思われる。

Shimano BR-M495　(for V-Brake)

結果として、前回のHayes MX-4の際にもあった、シングルピストン・片面押しの構造上のネガはこのブレーキにも当てはまってしまった。

つまり、片面押しゆえに片減りが早く、制動力の低下が早いということだ。特に、押される側のパッドはワイヤー調節では解消されず、キャリパー側でクリアランスを調整しなければいけない。

また、シングルピストンの丸い所には何らかのモジュレーション機構が付いているらしく、ブレーキを握ってからの滑りがながく、なかなか効かないので下りでは左折車にぶつかりそうで少々危険だった。

本来、急制動時のタイヤロック防止で付いている機構だが、早く止まりたい場合は逆効果になってしまっている。もしかすると、そもそもこういう速度域での使用を想定していないのかもしれない（例えば、街乗りのMTB向け）。

また、キャリパーにワイヤーアジャスターの機構はついていないため、調整する場合はワイヤーを一度リリースするか、予めアウターワイヤーに自分でアジャスターをかましておく必要がある。勿論MTBで使用する場合はブレーキレバー側にアジャスターがあるのが普通なので、これはCXで使う場合のみの注意事項だ（もしかしたら、RetroShift　CX-V以外ではあんまりないレアケースかもしれない）。


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ポジティブなポイントについて。まず、写真で見たとおり、マウント台座アダプターが付いているので、インターナショナルでもポストでも、どちらでも対応出来る。また、おそらくシマノ一番安いと思われるがローターも付属している。その上、ケーブルまで！つまり、ブレーキに関しては、オールインワンパッケージである。ブレーキレバーの引き量さえチェックしておけば、規格で迷う必要はないと言える。


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モジュレーション機能やこれらの付属品から総合して考えると、この製品は街乗り系のMTBに最初からついてる安くて止まれないブレーキをアップグレードしたい人をターゲットにしたものではないか？と思っている。つまり、峠を何度も昇り降りするロングライドや、長時間ノーメンテで走破するような使い方は向かない。



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残念ながら、今回の製品も安全という意味ではもうひとつ、という結果になってしまった。正直、モジュレーション機構を付けなければ、もっとカッチリ止まるのでないかと思ったが・・・。

それはともかく、次にブレーキは何を使うか思案したが、これがかなり難航した。一番最初に使うつもりだったCX用のBR-CX75は、早々にリコール。その上、某インプレでは「あんまり効かない」とはっきり書かれていた。

そもそもメカディスクの欠点もシングルピストンという構造が原因で、現状それしか見当たらないのだったら、どれも選んでも結局同じではないか？それともそれをカバーする技術があるのか？素直に油圧ディスクに行くしかないか、などと悶々としていた矢先、某CBNブログで、ダブルピストン・両面押しのメカディスクがつい最近リリースされたという記事を発見！

TRP Spyreである。

入手方法はTRPのサイトから直接購入するのが確実（というか、他のルートがない？）。すでにこのブレーキは入手、インストール済みなので、近い内にインプレしたいと思う。正直、現状CX用のメカディスクではベストかもしれない。

次回、TRP、またの名をテクトロ（笑）の汚名返上なるか、乞うご期待。

Disk Brake Impression 1 - Hayes MX-4

最近、何本かロングライドをした結果、下りの際に止まれない感じだったので、いろいろディスクブレーキキャリパーを試している。フレームやホイールがどうとか言う前に、安全に止まれるだけの制動力があるかどうか、これが一番大事なことだと実感した。

そういったわけで、現在進行中のブレーキ検証を随時記録することにした。文章に起こすことで、自分の曖昧な部分もはっきりさせることが出来ると思う。


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今回は、そもそもの発端である一番最初につけていたブレーキ、Hayse MX-4。自分が所有しているのはこれの色違いの白。ブレーキレバーがRetroShift CX-V (Vブレーキの引き量)である関係上、ブレーキキャリパーもMTB用を選択した。

Hayes MX-4 Mecanical Disc Brake (for V-Brake)

このブレーキで当初は不満がなかったのだが、途中で幾つかのことに気づいた。それは・・・

長距離の下りだとパッドがすり減ってしまい、効きが極端に悪くなってしまう。

これは、シングルピストン・片面押しの構造上の問題である。押し付けられる側のパッドはローターの接触を避けるために、ギリギリ当たらない位置に調整するのだが、この位置からキャリパーの面までの幅が狭いので、割りと頻繁にブレーキパッドの調整が必要になった。平坦が多い、街乗り主体の場合はブレーキを使う頻度が低いので、気づきづらいかもしれない（実際、自分はロングライドに復帰してから気づいた）。

微妙なブレーキコントロールがしずらい。

これもシングルピストンの構造上、避けれないもののようである。ローターを片方から押し付けて、しならせて止めるわけだから、そもそもパッドとローターが平行ですらないので当然と言えば当然。この点、油圧ブレーキはダブルピストン・両面押しなのでこの弱点は克服されている。「ディスクブレーキはブレーキコントロールがしやすい」という情報があるが、これは油圧ディスクに限った話だ。

そして、意外なことに絶対的な制動力がそれほど強くない。

これは高速の下りを走るまで、気付かなかった点だ。タイヤが負けるほど制動力が強いというイメージだったが、高速時にはパッドの上をローターが滑るような感覚が強かった。おそらくこれも、シングルピストンの構造上の問題だろう。押される側のパッドが減れば減るほど、その分押される幅も増え、結果ローターの歪みが強くなってしまう。これでは制動力も落ちてしまっても不思議ではない。

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ネガティブなポイントが並んでしまったが、勿論ポジティブなポイントもある。リムがすり減らない、パッドの調整自体はすごく簡単等々、ディスクブレーキ由来のものだ。ネガティブなポイントを払拭出来れば、あえてキャリパーやVブレーキに戻る必要もないように思っている。そもそも、今のバイクを運用していこうと思ったら、キャリパー台座もVブレーキ台座もないのだから、突っ走るしかない（笑）

ネガティブなポイントの原因は、シングルピストンであることのようなので、真っ先にそこをケアしようかと思ったが、念のために他社のシングルピストンのものを試してから次に進みたいと思う。次回はシマノのBR-M495をインプレする。

あまり期待はしないで待っていてほしい。

最近のロングライドあれこれ

前回の投稿で、レース復帰についてゴニョゴニョいってみたが、最終的に復帰は来年に持ち越すことにした。中途半端ではなく、今度は完治させる、そう決めたからだ。

とはいえ、レースには出れずとも、強度を下げて走ることはできるので、復帰までは旅がてら、減量がてら、週末には積極的にロングライドに行くことにした。また、春先にはどこかしらのキャノンボールに挑戦したい、という目標も設定した（キャノンボールについては、これを参照のこと）。キャノンボールのコースの下見を兼ねたライドなんていうのもいい。

そういうわけで、この9月の週末は積極的にロングライドを行った。目的は前述の通りだが、それに何点か加えるとこんなところになる。

• レース復帰に備えての減量。
• キャノンボールのルートの下見。
• ロングライドの装備のノウハウの蓄積（日帰り、宿泊、弾丸ツアー）。
• 垂れないための補給の確立。
• ペダリング技術の向上。
• 機材のテスト。
• 歴史に関連する史跡や土地を見つけて感慨に耽る。
• 寝ないで走る技術を身につける、あるいは、道端で寝る技術。

まあ、至って普通の目的なので、いまさら列挙するまでもなかったかも。

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9月に行った主なロングライドは以下の三回。どれもヘビーだったが、得るものも多かった。

1. 一泊ライド
   自宅（東京都大田区）→高尾→甲府（一泊）→本栖湖→山中湖→小田原→自宅。
2. 徹夜ライド
   自宅（東京都大田区）→ヤビツ峠→道志→本栖湖→富士宮→箱根→自宅。
3. 日帰りライド
   自宅（東京都大田区）→日本橋→高崎→軽井沢→輪行で自宅。

いろいろなことがあったので、箇条書きでまとめてみたい。

• 甲府・石和の日帰り温泉「みかさの湯」は真っ暗なぶどう畑の真ん中にあって、面食らった。しかし、夜の時間帯だと、東京の銭湯なみ（500円）では入れてお得。
• 身延から本栖湖に出る「本栖みち」は、10キロ超の本格的なヒルクライムだった。甘く見積もっていたので、途中で補給が切れてしまった。道の脇に水が湧いているのを見つけたので飲もうとして、よく見るとそれが農業用水だったこと気付き思いとどまった。
• 夜の時間帯の「道志みち」さぞ静まり返っているだろうと予測していたが、実はキャンプ場が無数にあり、むしろ森の中のキャンプの明かりが綺麗だった。それどころか、山中なのにバーベキューの肉を焼く匂いが漂い、なにかたまらない気持ちになった。
• 夜の富士パノラマライン走行中、鹿の尻と思しきものが森のなかに消えていくのを見かけて、ちょっと感動した。
• 田子の浦のセブン-イレブンで、浜松から箱根までのマラソンを挑戦している学生さんに遭遇。お互い、夜中のため補給も持ち金も切れて、ぐったりしたまま、セブン-イレブンの軒下で話した。
• 峠の釜飯やさんのドライブインでそばを頼んだら、鳥のささみが入っていてテンションがあがった。
• ブルベライダーのブログを参考にして、塩アメを定期的に舐めていたら、垂れずに走りきれた。自分内マストアイテムに認定。
• 夜の碓氷峠で、また鹿の尻を見つける。
• 輪行で初めて新幹線を使った。高い。自由席だと座れない。ただし、自転車が丁度収納が出来る棚が連結部分の上にあったので、これに関しては悩む必要はない。
• モンベルのフロントバッグが最強と知る（これで防水だったら、と悔やまれてならない）。

週一の週末のロングに加えて、毎日の自転車通勤で、体的にはいわゆる「コンディションが上がってきている」状態になってきた。正直、こんな感覚は初めてで驚いている。

ただし、強度の低いペダリングを続けているので、いざという時に強く踏めなくなっている。今は腰の関係上仕方ないが、治療の進行具合に注意して適度にインターバルを加えることも必要になってきそうだ。

当面は腰を気遣いながら走るしかないので、強度が低くても問題はない。逆にストレスをためないよう、いろいろなセルフ企画を盛り込んで、楽しく走っていくつもりだ。歴史ライド、なんても良さそうである（城・古戦場巡りとか）

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ロングライドは機材のテストにうってつけの機会である。ディスクブレーキや中華カーボンホイール（リムは届いたのであとはシマノハブのリリース待ち）など、折があったらこれらの話も記録しておこうと思う。乞うご期待。

全く役に立たない無印CX組み立て方法 part7

無印CXで自転車通勤を始めて大体一ヶ月。ここらで、通勤で使った場合のインプレでも書いておこうかと思う。


普通のインプレでは面白くないので、大体2週間毎に、こんなリズムで乗ってみた。


第1･2週　無印CX　マキシス・マッドレスラー（３２ｃ・3bar）
第3･4週　ProLite Espresso ヴィットリア・ストラーダ（２３ｃ・4bar）
第5･6週　無印CX　パナソニック・S2（２３ｃ・4bar）


バイクが途中違うやんけというツッコミは受け付けない。いや、別に狙ってこういうリズムになったわけではないが、二週目の終わりにパンクして、直すのが面倒で二週間経ってしまった。そして、パンク修理の時に思いついて、たまたま余っていた安クリンチャーを使った、という顛末。


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さてそれでは、第1･2週目。

普通のCX仕様での通勤にて。この時、丁度雨にも恵まれのでいいテストになった。乗り心地に関しては、特にいうことはない。32c位になると、舗装路ではもはやフレームと関係ない位乗り心地がよい。ただ、見た目の通り大きな段差の衝撃はそれほど吸収してくれない。どうも自分は衝撃吸収性の高いフレームに縁がないらしい。逆に、踏んだら結構進みそうなだなと思った（腰が痛いので、実際には踏んでない・・・）。

ちなみに、フォークはカタイ。もしかすると、オフ用なので頑丈なのかもしれない。ディスク台座がついているので、あんまりフォークの先っぽがしなってしまっても困る、ということもあるかも。この辺りは、CXを街乗りに流用したい人は要注意かもしれない。

意外だったのは、雨。メカディスクだからか判らないが、音鳴りがひどい。しっかり止まることは止まるので問題はないが、何しろうるさい。しばらく乗ってると、段々鳴りは少なくなる。ローターは濡れてないほうがいいのかもしれない。（2013/4現在。今はこの音にも慣れてしまいましたw）



パンクしたからバイクを変えた第3･4週目。

久しぶりのアルミ。半端なくカタイ。後ろの三角形がまるで塊のように感じられた。自分でもよくこんなのに乗っていたなあと思ったが、乗って10分もしたら慣れてしまったw　こっちは、ホントに踏んだだけ進む。乗り換えて比較すると、わかりやすい。

しかし、振動に関しては安物とはいえチューブラー。タイヤの空気圧が低めの為、かなり押さえ込まれている。そのせいで抵抗が増えているという感じもない。やはりロードはチューブラーの方がいい、ような気がする・・・。

あと意外だったのが、高速での下り。段差や振動を吸収して意外に良い乗り心地。やはりこのバイク、高速巡航向きなのかもしれない。




タイヤの威力をなくして乗ってみるとどうなったか、第5･6週。

乗り心地に関してはタイヤが殆どを担っていたんではないか、という疑問を消し去れなかったので、23cのタイヤをはかせて走ってみた。

結果、そんなことはなかった。

おおきな段差ではほとんど変わらなかったが、微振動や乗り心地はかなりいい。さすが、（ほぼ）フルカーボン構成のバイク。塊みたいなEspressoに比べると、まるで別の乗り物だ。

よく考えると、CXに23cって、単なるアップライトなロードということで、悪いわけがない。雪等の悪天候を考えると冬はCXタイヤ、ってことになるかも知れないけど、これからの時期は23cで全く問題ない。欲を言えば、タイヤの交換ではなく、オン・オフ用のホイールが別にあればいいのだけど。

そして、今度はそこそこのパワーで踏んでみた。平地で40キロオーバーで走ってみたが、そこにいたるまで気持ちよく加速することが出来た。やはり、ある程度の固さはある。もっとも今の腰の状態ではそれ以上の速度を出すのはむずかしく、もしかすると40キロ前後で打ち止めの剛性かもしれない。これは、またの別の機会に試したいと思う。

正直、この乗り心地でこの剛性なら、ちょっとしたロードのレースなら問題ないんでは？と思う。例えば、アップライトでも問題のない登り主体のレースとか。


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というわけで、早速JCRCにメールで問い合わせてみた。「シクロクロス車で、ディスクブレーキはOKでしょうか？」と。


そして、その答えは「OK。」


いやー、さすがJCRC。懐が深い！


そういうわけで、もしかすると、今期はこのCXでJCRCに参戦する、といっても、前はEscapeで出てたから別段新しい試みともいえないが。


次回のインプレは、ロードレースでのCX、ということになるだろうか？こんどこそ、ハイトルクで踏むことが出来るか？


乞うご期待。

全く役に立たない無印CX組み立て方法 part6

シクロクロス東京が催され、関東中のシクロクロス乗りがお台場に集まっている中、一人ひっそりと多摩川河川敷で組みあがった新車を試走した。

ちょっと腰の調子が悪いので、あまりトルクを掛けたテストは出来なかったが、一時間ほど走ってきた。

無印だと、こんな感じ。まったく目立たない、というか渋いというか。

それでは、各パーツ説明。

シフターはレトロシフト（CXVｎ）＋シマノのWレバー（SL-7900）。

リアのシフトフィールは申し分なかったものの、フロントのレバーに指が当たると、インナー側に戻ってしまい、プレートとチェーンが擦ってしまう、というのがあった。要調整。ちょっとコツが必要になるかもしれない。

調整したら、無事１０Sにも入るようになりました（笑）

ブレーキ。
メカニカル（ワイヤー引き）ディスクブレーキ（Hayｅｓ MX-5）。

メカディスクの組み付けは初めてではないが、シマノと違っていて少々手間取ってしまった（ヘイズは片側しか調整機構がない）。とはいえ、構造をしっかり理解できれば、特別なテクニックは不要、DYI派にはやさしい仕組みだと思う。

メカディスクの組み付けについては、ここを参照するといい。ものすごく分かりやすい動画だ。

ちなみに、泥だらけになって汚れやすいと分かっていたにも係わらず、白いブレーキアウターを選んでしまったのは、・・・・・自分でも良く理由が分からない、人間で不思議だなw

ディスクブレーキは、うっすらからガッツりまで、コントロールがしやすいので好み。

リアディレイラー（シマノの105。ミドルケージ）。

スプロケがティアグラなので、変速フィールはそれなり。ただし、変速ミスなどはなく快適。

これも使っていく内に、どんどんひどい有様になっていくんだろうな、とセンチメンタルになってみたり。

ドライブ周り。

クランクセット（シマノの105グレード、CX50。46/36）。

ディレイラー（シマノの確か、105のバンドタイプ）。

写真では見えないが、BB周りはファットな上、ダウンチューブも太く角断面。見るからにBB周りは剛性が高く感じられる。KCNCのBBは初めて使ったが、特に問題もなし。スムースにペダリングが出来て、楽しかった。

ハンドル周り。
カーボンハンドルが横扁平なので、手前の部分はかなりボリュームがある。
バーテープは最近お気に入りのFizik。よく見ると、左側のバーエンドキャップを入れ忘れているｗ

タイヤはMaxissのマッドレスラー。
このタイヤを生かすマッドコンディションは無かったが。
それほど経験はないが、以前使っていたCG-CXの方が今日のような固めの路面では転がしやすかった。

写真では分かりにくいが、フォークのクリアランスが広いので、もっと太いタイヤも装着できそうだ。

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さて、では肝心の試走について。

今回は多摩川土手の未舗装路を使った。よく晴れていたため、マッドコンディションは無し、乾いたかたい路面が果てしなく続く。白い砂を撒いて水はけの向上を狙った白い道はまさに、東京のストラーデ・ビアンケか？

路面の表面の状況に左右されずに、フレームのしなりを見るには丁度良い状況かもしれない。

今日の平均的な路面状況。見た感じより、デコボコしてテストは丁度よい。

結論からいうと、カーボン由来の微振動の吸収は期待通りだった。細かいうねりは角も取れて、確実に体に優しい。しかし、大きめのうねりの連続では、それほど吸収性が高いわけではない。リアよりもフロントの方が振動が気になるのは、構造的（リアがバイク全体を使った振動吸収に対して、）にいた仕方ないところだろうか？それとも、ディスクブレーキの関係だろうか？


ただ、今回は腰をまだ痛めているということもあり、ハイトルク・ハイスピードで試したわけではないので、その辺りはまだなんともいえない。トルクを上げていくと、もっと違った感触があるかもしれない。実際、うねりが緩やか場所でちょっとだけ強く踏んだ時、いきなりいい感じで走り始めた瞬間があった。腰が本復したら、この辺りは是非試してみたい。

今日は草地や砂地も走ってみたが、どちらも状況が良くなかった。草地は冬で葉が枯れ気味、夏の生い茂った草が出す粘るような抵抗感はない。砂地はしばらく行かなかったら、以前のようにどこまでもめり込んでいくような柔らかさがなかった。そもそも、この手の表面の状況はフレームよりもタイヤの影響が多いから、あまり意味がないかもしれないが。


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今回意外だったのは、サドル。フレームを買った際、安いのでついでに買ったサドルが、思ったより馴染んでしまった。見た目の格好がよくないので、ちょっとでも問題があったら買い換えてやろうと思っていたため、これは微妙な状態ｗ


取りあえず、しばらくの間はこのCXでジテツウするので、舗装路も含め、更にチェックしていきたいと思う。痛めた腰にもやさしいのは間違いないし。

このバイクの調整を進めつつ、今度はバラバラ状態のescapeを組みあげる予定。


では。

雪道を走ってみた

先日は東京も大雪だった。

何しろ北国と違って、こっちでは貴重な経験で逃す手はない。ということで、シクロクロスで走ってみた。本当は川原まで行ってガンガン走るつもりだったが、所用があったため、近所を少し走るにとどめた（残念だ）。

さて、自分のバイクのタイヤは、フロント32cのMud Wrestler、リア32cのCG-CXというちょっとアンバランスな組み合わせだ（組み合わせに特別な意図はない）。

で、雪道を走ってみた感想。

1. 降り始めの踏まれていない雪を走るのは、砂浜を走るのに似ていた。ということで、リアにがっつり重心を掛けるぺダリングが有効。といっても、砂地と同じで中々進まないし、ハンドルを取られないようにコントロールするのは骨が折れる。ドロップハンドルであることは、前過重という意味ではデメリット。
2. 登りは１の理由から、難易度が低い。ただし、下りは重心が前になりやすい為、フロントが埋まってしまってまず走ることが出来ない。自分の場合は、普通に担ぎ走りに切り替えた。MTBの上級者は雪の下りでも走ることが出来るのだろうか？機会があったら、是非きいてみたい。
3. 予想通り、ディスクブレーキは相当に有効。
4. 自分のタイヤは、少々雪をつかみきれていない感じがあった。もっとゴツイブロックのタイヤのほうがよいかもしれない。タイヤ幅ももっと太いほうがより安定するだろう。
5. 若干踏まれた雪と、踏まれすぎてアイスバーンになった雪が混在している場所では、ＣＸのタイヤでは少々ツライし、速度を出すことが出来ない。スパイクタイヤならアイスバーンでもガツガツグリップしそう。ちょっと欲しくなった（でも、種類が少ないんだよな・・・）。

結論からいうと、安全に雪道を走るなら、ごついブロックタイヤかスパイクタイヤをはいたＭＴＢの方がいいんではないだろうか？ＣＸでは少々難易度が高いと感じた。特にアイスバーン化しやすい都会のボタ雪では、グリップが高くないと普段使いはムリ。

というわけで、段々ＭＴＢも欲しくなって着てしまっている自分がいる・・・、やばい。

それはともかく。

機会があれば、山岳サイクリングとか、雪上での経験がある人に話を聞いてみたいけど、まあ、中々いないなあ。などと雪にこだわっているのも、実はひがしね雪まつりシクロクロスにちょっと出てみたいという願望がちょっとあるからで。

ひがしね雪まつりシクロクロス

http://youtu.be/J2cjxTwDZ5M

シクロクロスの人、二人しかいないじゃないかw

Bike Impression - Cannondale CAAD8 7 Sora

自転車の乗り味の違いが、気になり始めた年頃・・・。

そう、秋になると違いが気になってしようがない、かどうかは分からないが。次のバイクを選ぶ為に色々な種類のバイクを乗っておきたい、と思っている。鉄・チタン・アルミ・カーボン、何でもきやがれ（来ないから行く事にした）。

そんなわけで、近所の某大手ショップYで表題のCAAD8を試乗してきた。試乗時間はたったの30分だったが、多摩川の河川敷で本気で走ってみた（普段は危ないから絶対やらないけど）。


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インプレの前に、自分のCannondaleに対する思いを語っておきたい。

自分の短い自転車歴で所有した（している）バイクは3台。その内一台はカーボンで、買って半年もしない内に盗まれてしまった。他の二台は二つともアルミフレームである。

つまり、自分の自転車歴の殆どはアルミフレームと共に過ごしたと言っても過言ではない。そのアルミフレームの最高峰といえば、言わずとしれた、Cannondaleなのである。アルミを超えたアルミ、アルミの前にアルミ無く、アルミの後にアルミなし。「アルミバイクを買うなら、Cannondaleを買っとけば間違いないよ！」と仰るプロのレビューア様、の群れ、群れ、群れ。

さして自転車歴が長くも無いバイク初心者の自分が、Cannondaleに憧憬を抱くようになるのは、ごく自然な話だったろう・・・。

えー、要するに、エントリーモデルとはいえ、「Cannondaleに手抜き無し！（決め付け）」と、すごく期待していたのだった。

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長くなるので、インプレに移ることにする。
正直ポジションが出ていないので、立ち漕ぎメインで走った（三分の一位は立ち漕ぎだった）。ポジションが出ていないというのはインプレにおいてはご法度なので、その点を考慮してインプレを読んでいただきたい。

快適性

フロントフォークはカーボン製でよく出来ている。微振動を低減し、大きな段差はしっかり角を丸くしている。時間が無かったので、急な下りでどれだけ安全に曲がれるか試せなかったのは残念だった。

リアもアルミの乗り味というより、カーボンに近い。よく振動を殺していた。アルミでこんなにやれるのか、とちょっと驚く。さすがCannondale。初めてロードバイクに乗った人は、「イメージと違うじゃん。」と思うに違いない。

快適性の向上に、25c（あるいは28cか？）のタイヤは一役買っているだろう。

剛性

強く踏むとボヤっとした踏み応え返ってくる。要するに、反応が悪い。かといって、しなるわけでもない。正直、Ｅｓｃａｐｅの方がパイプが太くて硬い分、反応性は高い。

この踏み応えの悪さが、快適性のポジティブな面を消してしまっていると思う。

こうなると、タイヤの太さもむしろ細くしたほうがいいのではないか？と思ってしまった。

操作性

ハンドリングは可もなく、不可もなく、クイックでもなく、ダルいわけでもない。

それとSoraのSTIを初めて使ったが、ちょっと作りがチープだと感じてしまった。そして、シフトアップのスイッチがかなり押しにくい。

総評（3）

初めてロードバイクを買う人が期待してるのは、普通の自転車ではありえない速度が出せるという「爽快感」だと思う。のんびりポタリングしたい人は、まずクロスバイクかＭＴＢ（あるいはクロモリのロードか）を買うことの方が多いだろう。それを考えると、少々の快適性を犠牲にしてでも、もう少しエッジのきいた味付けにした方が良いのではないだろうか？

個人的には、アルミではありえない快適性（カーボンや他の金属にはかなわないまでも）とアルミならではシャープな乗り味の両立を期待していただけに、強く踏み込んだ時のもっさり感は残念だった。

パーツ交換を視野に入れるとすれば、タイヤを23cの幅のものに変更すれば、もっとエッジの効いた乗り味になるだろう。ちょっと値が張るが、チューブラーにホイールをアップグレードして空気圧を低めにセッティングすれば、快適性も反応性も向上するだろう。

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今回のCAAD８に関しては手厳しい意見になってしまった。とはいえ、Cannondaleはデザインやラインナップも自分の好みにマッチしているメーカーなので期待が大きく、評価が厳しくなった面もある。

もしCAAD10に乗る機会があったら、是非比較してインプレしたいと思う。

Bike Spec 2 - Giant Escape R3 (Impression)

さて、改造してディスク化したEscapeR3のインプレ編。
今回の改造で幾つかポジティブとネガティブがあったので、それを書いていきたい。

ポジティブな点

そもそも、Escapeは非常に硬く、振動吸収性が高くないフレームだ。そういった意味で、こういったネガティブな面を打ち消す方向と、より伸ばしていく方向があると思う（それを度外視して、カッコ良さで選んでしまうのもアリ）。

フォークについて

そもそもシクロクロス（以下CX）用のタイヤに交換するのはタイヤが太くなる（７００×２３C→７００×３２C）為、振動吸収性が高まる上に未舗装路にもガンガン入っていけるというメリットがある。

その上、今回のフロントディスク化に伴い、純正のクロモリフォークからカーボンディスクフォークに変えた為、ハンドルから感じる微振動はスポイルされ、如何にもカーボン、という乗り味になった。ハンドルにはあまり体重をかけるなといっても、実際に腕は足に比べて繊細なものだし、振動をかなり感じているようだ。

また、同じフレームでフォークを変えると言う状況はあまりないので、その違いをハッキリ感じることが出来たのは収穫だった。

ディスクブレーキについて

ディスクブレーキ化したのは、成功だった。改造前は油圧ディスクではなくメカニカルディスクは実際どうなのか？と思っていたが、アッセンブル編で書いたように制動力のコントロール性が格段に上がるのは大きなメリットだ。重量の問題が解消されたら、ロードでも積極的に使ってみたいと思っている。

レトロシフトについて

レトロシフトは以前から使ってみたかったパーツで、これを機にシフトはフリクション（無段階変速）からインデックス（段階変速）に変更した。まるでインデックス出始めの人が味わった（であろう）感動を覚えたw　これを考えついたシマノは偉大だね。未舗装路ではシフトミスが発生すると非常に厳しいので、フリクションよりインデックスの方がいいだろう。

それはともかく、レトロシフト自体の感想について、書いておこう。

• ブレーキが軽い。個人的には、ハンドルを振る時に重いのは慣性がついてしまうので好みではないので好感触。
• Ｗレバーは思ったより、ブレーキング時に邪魔にならない。
• 一気に変速が可能。一番上から一番下まで変速出来るのはレトロシフト（或いはＷレバー）だけ？と思われる。あんまり使うときは無いけれど。
• 変速時はいい感じで変速できる。但し、一番使用頻度が高いと思われる中盤のギアは指を伸ばさない変速できない。慣れが必要か？
• 下ハンを持っている時はシフトチェンジが出来ない。

ネガティブな点

タイヤ変更について

今回、タイヤを替えてみた。以前使っていたのはパナレーサーのCG-CXで、これはオールラウンドに使えて舗装道路も未舗装道路も良く走るタイヤだった。それに対して新しいタイヤは、マキシスのマッドレスラー。泥道には強いが、舗装路はいまいちな出来だ。泥のレース対策でこのタイヤをチョイスしたが、普段使いや草地や砂利道ではそれほど威力を発揮しないようだ。

ホイールについて

ディスク用にDTスイスのセミディープ（リム高3cmほど）なアルミリムで新しいホイールを組んでみたが、これも剛性が高すぎで快適性が少し損なわれてしまった。こちらも泥対策でリム高を選んだのだが、それ以外の部分でネガティブな面が出すぎてしまったようだ。それほどスポークテンションを上げた気はないが、どうしてもリムが高い分、自然と剛性が高くなってしまうようだ。

総評（+1）

メリット・デメリットでちょっとだけメリットが先行したか、という印象。ブレーキ性能やシフト性能という機能的な性能はアップしたが、反面、快適性や反応性はやや下がった。プラスマイナス5点で評価するなら、プラス1点といったところだろうか？ちなみに、スコアリングの基準は大体こんな感じ。

+5	もう別物レベルに良くなった。
+2.5	機能が向上した。
+-0	プラマイゼロ
-2.5	劣化してしまった・・・
-5	もう屑鉄レベルに劣化してしまった・・・

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今は普段使いや川原での走行のみの段階なので、レースで実走したら大きくイメージが変わってくるかも知れない。そういうわけで、レースで使ったら、また再度インプレを行ってみたいと思う。腰を故障しているので、ちょっと先になってしまうが、期待せずに待っていてほしい。

Bike Spec 1 - Pro-Lite Espresso (Impression)

今回はPro-Lite Espressoのインプレ編。

題名を英語にしてるのは、だんだん日本以外からのアクセスが増えてきたので、その配慮。日本語はわからなくとも、スペックなんかは詳細に書いておけば参考資料として使えると思うので、今後も出来る限り詳しくに書いていきたいと思う。


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さて、パーツ構成が違うので多少の違いはあるが、Bike RadarにEspressoのレビューがあった。5段階で３という割とヒドイ評価だ（笑）。

bike radar impression : pro-lite espresso

他人の評価はさておき、ここからは自分で乗ってみた感想を書くが、自転車の前に自分のスペックを公開しておく。

Personal Spec (2012/09):

• Weight: 64.5kg
• Height: 169.5cm
• Ride Style:  commuting(everyday), long ride(1,2 per month), race (jcrc F class)

快適性

太いアルミの形状から予測されるように、このフレームは硬く、振動吸収性が悪い。そのネガティブを緩和する為に、チューブラータイヤやカーボンシートポストを使っている。

タイヤはVittoriaのRallyかStrada。自分のスペックでも書いたがこのバイクは通勤で使っている為、高価なタイヤは使えない。安いタイヤとはいえ、メーカー推奨値を下回る3.5-4barの空気圧で乗っているからか、快適性は思ったほど悪くない状態だ。エアロ形状のフレームには似合わないが、ロープロリムのネメシスを使っているのも振動吸収に一役買ってる。

カーボンシートポストは微振動を軽減してくれるが、エアロ形状の為それ以上の仕事はしない。

意外なことにアルミフォークのMuramasa Bladeはかなり柔らかいフォークで、大きめの凹凸がある場合は「ベコン！」と一度衝撃を受けた後は振動を収束してくれる。但しこの柔らかさはネガティブな面もあって、レースの高速な下りコーナーなんかでは完全にアンダーステアで外の飛び出しそうになってしまう。これは元々町乗り用に設計されている為、仕方ないかもしれない。アルミ＝硬い、というイメージは捨てて薄さでチェックする癖を付けようと思う。

総評として、アルミチューブは縦に太いので快適性は低いかと思っていたが、思ったほど悪くない。前傾のエアロフォームで乗っている時は、サドルへの圧力が少なくなる為、後ろの突き上げも軽減されるという面もあるかもしれない。

剛性

いわゆる、「踏めば踏むだけ進んでくれる」というアルミならでは乗り味。好感触。

ただし、このバイクに採用したフォークは柔らかい為、斜度のある坂道をダンシングで踏みまくるようなシーンではバネみたいにグニャグニャになってしまう。きれいなペダリングで加速していく、という方向性がいいと思う。純正のカーボンフォークを使ったら、また感想は変わってくるだろう。

空力

前傾なエアロフォームで踏んでいくと、時速35キロ前後から効果があるように感じた。ディープリムのホイールなら、更に効果があっただろう。

ただし、これは無風の時の話で、横風には弱く、いつも体を帆船の帆のようにイメージして風を受け流している。前以外からの風はあるのが当たり前で、前方向だけに有効なエアロ形状っていうのもどうかと思う。

ちなみに、どのTTフレームでもそうかもしれないが、そもそも空気抵抗の９０％がライダーの体の面積であると考えると、チューブの形状よりしっかりエアロフォームのポジションが出せるかどうか？ということの方が重要そうだ。

重さ

重い。踏み出しは決して軽くは無いが、スピードに乗ればそれほど気にならない。重さがネガティブな要素になるのは、ヒルクライムか輪行する時くらいだろうか？

とはいえ、軽量化していくこと自体は良い方向性だと思う。シートポストは通常の太さ（ ２７．２mmとか）でカーボンのもの、ホイールやハンドルもカーボンに変えることによって、軽さと同時に快適性を向上させることも出来そうだ。

塗装の強さ

クリアがガラスのように硬く粘りがないので、金属が当たると割れるような傷が残る。輪行時にはホイールのスプロケが当たらないように養生するなど注意が必要だ。

総評

価格が安く、剛性が高いのでよく進むバイク。時速40キロをオーバーした辺りで巡航できると気持ちいい（そんなに長く踏めないけど）。Bike Radarでは３という評価だが、パーツ選択次第では3.5-4位に評価を上げてもいいと思う。というか、今売っている殆どのフレームはパーツ選択でネガティブな要素を大きく減らすことが出来る。日本国内では高価になってしまうカーボンパーツも海外通販系では安価に仕入れられることだし。

日常の足として、またレースやイベントで酷使し続ける場合、安価で金属製のフレームは安心感があると思う。乗りたおしてナンボのバイク、というのが結論である。

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最近、元々問題があった股関節、特に左の脚の付け根痛が悪化して接骨院に通っているが、その中で自分の筋肉の質が、普通より柔らかすぎると指摘された。自分では硬い筋肉だと思っていたので少々驚いてしまった。柔らかすぎて、衝撃には弱かったり、関節の可動部が故障しやすいようだ。

そんなことを考えると、単純に剛性だけを考えるのではなく振動吸収性やウィップを効かせたペダリングなど、筋肉の柔らかさを生かした乗り方が出来るバイクの方がいいかもしれないと思い始めた。今年からはシクロクロスをはじめたのでなおさらだ。

次に新しいバイクを購入する際は、そんなことを考えながら選択していきたいと思っている。但し、有名なメーカーのバイクは他の人がほっといてもインプレするだろうから、普通の人がチョイスしないものを狙って行くつもりだ（次は中華いってみようかな？）。

乞うご期待（おそらく来年頃）。