Bike Spec 2 - Giant Escape R3 (Impression)

さて、改造してディスク化したEscapeR3のインプレ編。
今回の改造で幾つかポジティブとネガティブがあったので、それを書いていきたい。

ポジティブな点

そもそも、Escapeは非常に硬く、振動吸収性が高くないフレームだ。そういった意味で、こういったネガティブな面を打ち消す方向と、より伸ばしていく方向があると思う（それを度外視して、カッコ良さで選んでしまうのもアリ）。

フォークについて

そもそもシクロクロス（以下CX）用のタイヤに交換するのはタイヤが太くなる（７００×２３C→７００×３２C）為、振動吸収性が高まる上に未舗装路にもガンガン入っていけるというメリットがある。

その上、今回のフロントディスク化に伴い、純正のクロモリフォークからカーボンディスクフォークに変えた為、ハンドルから感じる微振動はスポイルされ、如何にもカーボン、という乗り味になった。ハンドルにはあまり体重をかけるなといっても、実際に腕は足に比べて繊細なものだし、振動をかなり感じているようだ。

また、同じフレームでフォークを変えると言う状況はあまりないので、その違いをハッキリ感じることが出来たのは収穫だった。

ディスクブレーキについて

ディスクブレーキ化したのは、成功だった。改造前は油圧ディスクではなくメカニカルディスクは実際どうなのか？と思っていたが、アッセンブル編で書いたように制動力のコントロール性が格段に上がるのは大きなメリットだ。重量の問題が解消されたら、ロードでも積極的に使ってみたいと思っている。

レトロシフトについて

レトロシフトは以前から使ってみたかったパーツで、これを機にシフトはフリクション（無段階変速）からインデックス（段階変速）に変更した。まるでインデックス出始めの人が味わった（であろう）感動を覚えたw　これを考えついたシマノは偉大だね。未舗装路ではシフトミスが発生すると非常に厳しいので、フリクションよりインデックスの方がいいだろう。

それはともかく、レトロシフト自体の感想について、書いておこう。

• ブレーキが軽い。個人的には、ハンドルを振る時に重いのは慣性がついてしまうので好みではないので好感触。
• Ｗレバーは思ったより、ブレーキング時に邪魔にならない。
• 一気に変速が可能。一番上から一番下まで変速出来るのはレトロシフト（或いはＷレバー）だけ？と思われる。あんまり使うときは無いけれど。
• 変速時はいい感じで変速できる。但し、一番使用頻度が高いと思われる中盤のギアは指を伸ばさない変速できない。慣れが必要か？
• 下ハンを持っている時はシフトチェンジが出来ない。

ネガティブな点

タイヤ変更について

今回、タイヤを替えてみた。以前使っていたのはパナレーサーのCG-CXで、これはオールラウンドに使えて舗装道路も未舗装道路も良く走るタイヤだった。それに対して新しいタイヤは、マキシスのマッドレスラー。泥道には強いが、舗装路はいまいちな出来だ。泥のレース対策でこのタイヤをチョイスしたが、普段使いや草地や砂利道ではそれほど威力を発揮しないようだ。

ホイールについて

ディスク用にDTスイスのセミディープ（リム高3cmほど）なアルミリムで新しいホイールを組んでみたが、これも剛性が高すぎで快適性が少し損なわれてしまった。こちらも泥対策でリム高を選んだのだが、それ以外の部分でネガティブな面が出すぎてしまったようだ。それほどスポークテンションを上げた気はないが、どうしてもリムが高い分、自然と剛性が高くなってしまうようだ。

総評（+1）

メリット・デメリットでちょっとだけメリットが先行したか、という印象。ブレーキ性能やシフト性能という機能的な性能はアップしたが、反面、快適性や反応性はやや下がった。プラスマイナス5点で評価するなら、プラス1点といったところだろうか？ちなみに、スコアリングの基準は大体こんな感じ。

+5	もう別物レベルに良くなった。
+2.5	機能が向上した。
+-0	プラマイゼロ
-2.5	劣化してしまった・・・
-5	もう屑鉄レベルに劣化してしまった・・・

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今は普段使いや川原での走行のみの段階なので、レースで実走したら大きくイメージが変わってくるかも知れない。そういうわけで、レースで使ったら、また再度インプレを行ってみたいと思う。腰を故障しているので、ちょっと先になってしまうが、期待せずに待っていてほしい。

Bike Spec 2 - Giant Escape R3 (Assemble 2nd)

次回は現時点のインプレ、とか書いておきながら、今回はもうちょっとescapeの改造の経緯について書いておきたいと思う。

escapeの改造については既にたくさんのブログで語られており今更新しいことはないが、これだけ違う方向性で改造され続けたケースも珍しいと思うので、参考までに書いておくことしようと思う。

では、時期毎にまとめて書いていくことにする。



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●第1期・ドロップハンドル化

自分の場合、買ってすぐにドロップハンドル化したくなってしまったので、早速escapeのwiki等を読み漁ってドロップハンドルに改造した。

ドロハン化の場合、ブレーキがキモで、選択肢はざっくり以下のものがあると思う。

1. ドロップハンドル用ブレーキレバー（STI含む）を導入して、カンチブレーキ
2. ドロップハンドル用ブレーキレバー（STI含む）を導入して、ショートVブレーキ
3. ドロップハンドル用ブレーキレバー（STI含む）を導入して、トラベルエージェントで引き量を調整して、Vブレーキ
4. ドロップハンドル用Vブレーキレバーを導入して、Vブレーキ

自分の場合、4の方向で改造を行った。この場合、シフターはWレバーかバーエンドシフターのどちらか選ぶことになるが、自分の場合はバーエンドシフター（フリクション）を選択した。これは、リアディレイラーを自由に変更出来るようにするためだった。実際にこの後、ディレイラーは純正のSramから、Deore、105と変更していった。

ドロップハンドル用Vブレーキレバーは、多くはないがシクロクロス用としてリリースされていたようだ。

ダイアコンペ・テクトロ・ケーンクリーク等から販売されているが、現時点ではテクトロのものが入手しやすいだろう。ちなみに、改造当時はテクトロが手に入らなかった為ケーンクリークのものを買ったが、レバーのカバー以外は全く同じ製品だった為、テクトロがOEMだったと思われる（そしてケンクリの方は異常に高かった！）。

この時期に、手元以外のコンポ、ディレイラーやクランク等は105に順次変更していき、最終的には10S化を果たした。また、ホイールの手組みにも手を出しはじめて、Mavic Open Pro + Ultegra Hubで組んだホイールにリプレイスしている。

乗り味としては、硬い、の一言に尽きる。フォークもクロモリの割には衝撃を吸収することはなく、バックの三角形は路面の凹凸に忠実に跳ねる。とはいえ、手組みホイール導入以後は多少振動は緩和され、手組みホイールの良さを知ったのもこの頃だった。

●第２期・シクロクロス化

ポジションがアップライトにならざるを得ないなど、クロスバイクのドロップ化は結局ロードとして中途半端な結果しか得られないと悟った自分は、クロスバイクの購入一年後にロードバイクを新たに購入した。

それがFeltのF1だった。このフレームはカーボン素材特有の振動吸収性はあったものの、非常に硬いスプリンター向きのフレームだった。流用できるパーツはほぼこちらに回し、一旦escapeは分解されることになる。

さて、ロードは手に入ったし、このescapeはどうしようか？そう思った時にめぐり合ったのが以下のサイトである。

• 　畑専用の自転車に改造しよう（ＧＩＡＮＴ　ＥＳＣＡＰＥ　Ｒ３のシングルスピード化）
  　http://blogs.yahoo.co.jp/ueshima_farm/17218428.html

そうか、シクロクロスっていう手があったか！

escapeのシクロクロス化は非常に簡単である。タイヤをシクロクロス用のブロックタイヤに変えるだけでいいのだ。リアはMTBディレイラーを使い、フロントはディレイラーなし、タイヤはシクロクロス。現在のスタイルの基本になったのはこの時期だ。

しかし、FeltのF1は半年ほどで盗まれてしまい、レースの際はescapeにスリックタイヤを履かせて出走するといった運用を余儀なくされた時期でもある。まあJCRCでよく使う修善寺CSCや群馬CSCはアップダウンが多いので、それほど不利ではないけど。


●第３期・ディスクブレーキ化

ディスクブレーキ化の動機は前回に書いたが、それだけが動機ではなく、ディスクブレーキについて知っておきたかったというのがある。個人的に、今後はスポーツ自転車はおおよそディスク化していくだろうと思っている。

ディスク化のメリットはいろいろな場所で書かれているが、もう一度整理してみたい。

• 制動力の向上
• 雨・雪・路面状態の影響を受けにくい（タイヤより高い位置にあるため）
• リムの形状を自由に設計できる（リムをブレーキで抑える必要がなくなるため）
• （油圧に限り）少ない力で制動力を得られる

一般的に云われているのはこんな所だろうか？それに加えて、自分は以下のメリットを感じている。

• 組み付け・調整が他のブレーキより簡単
• 急制動がしやすい

組み付け・調整については今回導入したメカニカルディスク（ワイヤー式）に限ってのことだが、非常に簡単だ。台座に取り付けた後の、センター出しのやり方は以下の通り。

1. ポストマウント取り付けナットを緩める
2. ブレーキレバーを引いたまま、上記のナットを締める。
3. 何度かブレーキレバーを引いて、キャリパーのセンターが出ているか確かめる。

これだけである。正直、調整のテクニックは一切いらない。しっかりねじを締められれば問題はないのだ。それに比べて、キャリパーにせよ、Vブレーキにせよ、パッドの位置の調整だとか、左右のクリアランスの調整やワイヤーの取り回しに無理が無いか？だとか、ある程度の経験が必要になるがディスクに関してはその一切から開放される。

インターナショナル台座のみ対応のディスクキャリパーはセンター調整が面倒だが、最近のものはポストマウント台座と両対応のものが多く、これであれば調整に迷うことは殆ど無いはずだ。詳しい話は是非ディスク台座の規格について検索して調べてほしい。

もう一点の、急制動について。

ディスクの場合、すこしずつブレーキしていくと、その強弱に従って忠実に制動力が加減されていく。いわゆる「じんわりブレーキを握りこんでいく」というブレーキングがやりやすいのだ。それに対して、キャリパーやVブレーキだと少しずつ制動力を加減していくのがディスクに比べて難しい。スピードコントロールに関してはディスクの方が優れているというのが自分の結論である。そしてその扱いやすさの向上は事故発生率の低減に直結しているので、個人的にはもっとディスク化の方向に向かってほしいと思っている。

ディスク化のネガティブな面については重量があるが、これも将来的に軽量化されていくだろう。ローターの径の小さくすることによってキャリパーの大きさも小型化されるだろうし、そもそも違う素材を使っていくという手もある。UCIのルールでマスドロードもディスクブレーキが許可されるかどうかがキーになるだろう。

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さて、ディスクブレーキの概論はともかく。escapeのディスク化について。

フロントに関しては、ディスク台座付のフォークに取り替える必要がある。今回のケースでは、台座付カーボンフォークを使ったが、安価に済ませようと思ったら、台座付のアルミフォーク（おおよそ1万円以下）もあるので思ったよりもにコストは掛からない。シクロクロスフォークのカテゴリでは選択肢は少ないが、MTBで29'対応のリジッドフォークまで含めれば選択肢には困らないだろう。

また、Vブレーキレバー用のメカニカルディスクはラインナップが豊富で問題ない。但しSTIでドロップ化した方はキャリパーブレーキの引き量に対応したものを選ぶ必要があり、選択肢が狭いので注意すべきだろう（Avid、シマノに対応した製品がある）。ちなみに、昨今のディスクシクロクロスの完成車はAvidのメカディスクの独壇場である。

問題はリアのディスク化である。これを実現しようとすると、コストが高くついてしまう。ポン付けのディスク台座（A2Z ユニバーサルディスクマウント）も存在するが、エンド形状の都合上、escapeには取り付けることが出来ない（実際に確認済みw）。

そうなると、溶接でディスク台座を後付けするしかない。これも閾が高くて、アルミフレームに台座を溶接してくれる業者さんは数えるほどしかいない。溶接代はおおよそ2-4万ほど、その上溶接した箇所は塗装を剥がさないといけないので、その部分だけ再塗装をする必要がある。等々・・・

そういったわけで、さすがに自分もリアのディスク化は手を出していない。将来的にいい方法が浮かんだらやるかも知れないが・・・（例えば、アルミのロウ付けで強度がでるなら自分でやるかも知れない）。

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後半はディスクブレーキで紙幅を費やしてしまった。ただ、escapeの改造でディスクブレーキについて書いてるブログも少ないのでそれも良いかと思っている。金銭的に余裕が出来たら、リアのディスク化もやるかもしれないので期待しないで待っていてほしいw

それはともかく、escapeの改造もシクロクロス方向で固まりつつあり、これからはこの方向で熟成していくだろう。そして、最近は本格的にシクロクロスのレースにも参戦し始めているので、新しいフレームを買いそうな勢いだ。そうなったら、今度はディスクブレーキ＋シングルスピードっていうのも面白いかもしれない。

次回こそ、インプレ編をやる予定。

Bike Spec 2 - Giant Escape R3 (Assemble)

スペック公開第二弾。パーツ編。

今度はGiantのEscape R3である。出会いは３年前ほどになる。そこから一気に自転車に傾倒することになった。今では改造しすぎてフレーム以外はまるで別物になってしまったが、今でも普段の脚＋シクロクロス用として走り倒している。つい半年前は、JCRCのレースもこれで参戦していたと思うと感慨深い（Vブレーキなんて自分だけだったろうな・・・）。


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●Escape R3について

スポーツ車の入門としてはもっともメジャーなEscape。今から思うとコスパが高いかどうか不明だが、5万円でソコソコ走れるバイクとしては悪い選択ではなかったと思う。

但し、買って2、3ヶ月もしない内にドロップハンドルのバイクが欲しくなりドロハン化。この辺りの流れは「クロスバイクを買うと結局ロードが欲しくなるから、最初からロード買っとけ。」という向きからするとソレ見たことか、の展開だった。一年後に結局Feltのカーボンを買ってしまい（そして盗まれてしまったw）、普通ならそのままお蔵入りの可能性もあったが、何を思ったかシクロクロス化してお陰で今も乗り続けることになった。

さて、そんなシクロクロス化されたEscape R3の現在のスペックは以下の通り。

●Escape R3 spec

• Escape R3 Aluminium Frame XS Size(top tube 525mm)
• Otake Disk Carbon Fork
• Deda Quattoro Stem(100mm)
• Deda RHM01 Compact handle 
• Retro Shift CXV (right) + Shimano Sora SL-R400(only rear shift)　
• Cane Creek DropV Brake (left)
• Front Brake BR-M495
• Rear Brake Deore V 
• Sugino RD Messenger Crank  + chain ring(50/40)
• Rear Derailer Alivio 8S
• Sprocket ８S (11-32)
• Shimano Chain 8S
• Dixna saddle (?)
• Front wheel (DT Swiss rim 32H + SLX Disk Hub + DT Champion spoke)
• Rear wheel (Ambrossio excursion rim 32H + Tiagra Hub +   DT Champion spoke)

右左、前後で構成が違うのでよくわからない。一つ一つ説明しましょう。

(1)ブレーキ

ブレーキは、フロントはメカニカルディスクブレーキ、リアはＶブレーキである。デフォルトのescapeのブレーキはショートVだが、それがVブレーキになり、今はフロントのみディスク化した。

その際、デフォのクロモリフォークからカーボンディスクフォークに変えたが、ディスクキャリパーやローターの重さを考えると、重量的にはトントンと言ったところか？この改造は、セルフディスカバリー王滝仕様として改造したが、残念なことに腰の状態が悪化した為DNS、ディスクのポテンシャルも試せず、単なる楽しい工作となってしまった。ただ、普段乗りでもディスク化の意味は大きいと思っている。詳しくはインプレ編に書くつもりだ。

この為、ホイールは前ディスクハブ、後ろは普通ハブになっている。

(2)ブレーキレバー＋シフター

右ブレーキレバーは今（一部の）シクロクロス乗りの間で話題のレトロシフトに、８SのＷレバーを付けたもの。左側はケンクリのVブレーキが引けるドロップブレーキ「DropV」（そのまんまw）である。基本的にリアのシフターしか使わない為に、シフターは一つという構成になっている。

それまではバーエンドにフリクションのシフターを付けていたため、Wレバーのインデックスのシフトフィールにちょっと感動した。

ちなみに、二つのブレーキレバーはOEMの供給元が（おそらく）テクトロで、グリップカバー以外は同じ製品の為、全く違和感なく収まっている（笑）

(3)クランク

フロントディレイラーはついていないしシフターもないが、二枚チェーンリングを付けてある。これは、山岳地帯に入った時に使う非常用のリングで、その非常の際は自転車から降りて手でチェーンを落とす、という運用をしている。嘗て「変速機を使うのは女子供だ。」といったツールドフランスのディレクターに敬意を表してこの使い方を用いた（ウソです）。衝撃で勝手にチェーンがインナーに落ちる時もあり、それを意識してやろうと試みたこともあったが、ムリだった。

シングルスピードMTB選手権に出た際、一度取り外したディレイラーをもう一度組み付けるのが面倒だったのでそのままにしてるというのが本当の所だ。ちなみに、前後のどちらかを一枚ではなく二枚にして手でチェーンを入れ替えるという形式（？）は「ディングル」というらしい。シングルスピードに順ずる潔い（？）やり方だと思う。

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さて、気づくと良くわからない方向に行きつつあるEscapeの改造だが、よく考えるそれほど間違った話でもないように思う。

というのも、オンロードではロードバイクに勝てない、MTBのようにオフロードを走れない中途半端な立ち位置であるクロスバイクが、逆にその中間的な性質を生かしてシクロクロスの方向に行くのは正常な進化の方向ではないかと思えるからだ。

実際、町乗りや重い荷物を載せたツーリング、あるいはトレイルも走れるシクロクロスは、近年レースユース以外にも売れ行きを伸ばしているそうだ。

使っていないクロスバイクを持っているなら、シクロクロスのタイヤを履かせるだけで、そのフィールドは大きく広がる。個人的にはそんなシクロクロス化を皆さんにオススメしたいと思っている（パンクのリスクも減るしね）。

次回は、このちょっとカオティックなEscapeの現時点をインプレしたい。

Bike Spec 1 - Pro-Lite Espresso (Impression)

今回はPro-Lite Espressoのインプレ編。

題名を英語にしてるのは、だんだん日本以外からのアクセスが増えてきたので、その配慮。日本語はわからなくとも、スペックなんかは詳細に書いておけば参考資料として使えると思うので、今後も出来る限り詳しくに書いていきたいと思う。


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さて、パーツ構成が違うので多少の違いはあるが、Bike RadarにEspressoのレビューがあった。5段階で３という割とヒドイ評価だ（笑）。

bike radar impression : pro-lite espresso

他人の評価はさておき、ここからは自分で乗ってみた感想を書くが、自転車の前に自分のスペックを公開しておく。

Personal Spec (2012/09):

• Weight: 64.5kg
• Height: 169.5cm
• Ride Style:  commuting(everyday), long ride(1,2 per month), race (jcrc F class)

快適性

太いアルミの形状から予測されるように、このフレームは硬く、振動吸収性が悪い。そのネガティブを緩和する為に、チューブラータイヤやカーボンシートポストを使っている。

タイヤはVittoriaのRallyかStrada。自分のスペックでも書いたがこのバイクは通勤で使っている為、高価なタイヤは使えない。安いタイヤとはいえ、メーカー推奨値を下回る3.5-4barの空気圧で乗っているからか、快適性は思ったほど悪くない状態だ。エアロ形状のフレームには似合わないが、ロープロリムのネメシスを使っているのも振動吸収に一役買ってる。

カーボンシートポストは微振動を軽減してくれるが、エアロ形状の為それ以上の仕事はしない。

意外なことにアルミフォークのMuramasa Bladeはかなり柔らかいフォークで、大きめの凹凸がある場合は「ベコン！」と一度衝撃を受けた後は振動を収束してくれる。但しこの柔らかさはネガティブな面もあって、レースの高速な下りコーナーなんかでは完全にアンダーステアで外の飛び出しそうになってしまう。これは元々町乗り用に設計されている為、仕方ないかもしれない。アルミ＝硬い、というイメージは捨てて薄さでチェックする癖を付けようと思う。

総評として、アルミチューブは縦に太いので快適性は低いかと思っていたが、思ったほど悪くない。前傾のエアロフォームで乗っている時は、サドルへの圧力が少なくなる為、後ろの突き上げも軽減されるという面もあるかもしれない。

剛性

いわゆる、「踏めば踏むだけ進んでくれる」というアルミならでは乗り味。好感触。

ただし、このバイクに採用したフォークは柔らかい為、斜度のある坂道をダンシングで踏みまくるようなシーンではバネみたいにグニャグニャになってしまう。きれいなペダリングで加速していく、という方向性がいいと思う。純正のカーボンフォークを使ったら、また感想は変わってくるだろう。

空力

前傾なエアロフォームで踏んでいくと、時速35キロ前後から効果があるように感じた。ディープリムのホイールなら、更に効果があっただろう。

ただし、これは無風の時の話で、横風には弱く、いつも体を帆船の帆のようにイメージして風を受け流している。前以外からの風はあるのが当たり前で、前方向だけに有効なエアロ形状っていうのもどうかと思う。

ちなみに、どのTTフレームでもそうかもしれないが、そもそも空気抵抗の９０％がライダーの体の面積であると考えると、チューブの形状よりしっかりエアロフォームのポジションが出せるかどうか？ということの方が重要そうだ。

重さ

重い。踏み出しは決して軽くは無いが、スピードに乗ればそれほど気にならない。重さがネガティブな要素になるのは、ヒルクライムか輪行する時くらいだろうか？

とはいえ、軽量化していくこと自体は良い方向性だと思う。シートポストは通常の太さ（ ２７．２mmとか）でカーボンのもの、ホイールやハンドルもカーボンに変えることによって、軽さと同時に快適性を向上させることも出来そうだ。

塗装の強さ

クリアがガラスのように硬く粘りがないので、金属が当たると割れるような傷が残る。輪行時にはホイールのスプロケが当たらないように養生するなど注意が必要だ。

総評

価格が安く、剛性が高いのでよく進むバイク。時速40キロをオーバーした辺りで巡航できると気持ちいい（そんなに長く踏めないけど）。Bike Radarでは３という評価だが、パーツ選択次第では3.5-4位に評価を上げてもいいと思う。というか、今売っている殆どのフレームはパーツ選択でネガティブな要素を大きく減らすことが出来る。日本国内では高価になってしまうカーボンパーツも海外通販系では安価に仕入れられることだし。

日常の足として、またレースやイベントで酷使し続ける場合、安価で金属製のフレームは安心感があると思う。乗りたおしてナンボのバイク、というのが結論である。

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最近、元々問題があった股関節、特に左の脚の付け根痛が悪化して接骨院に通っているが、その中で自分の筋肉の質が、普通より柔らかすぎると指摘された。自分では硬い筋肉だと思っていたので少々驚いてしまった。柔らかすぎて、衝撃には弱かったり、関節の可動部が故障しやすいようだ。

そんなことを考えると、単純に剛性だけを考えるのではなく振動吸収性やウィップを効かせたペダリングなど、筋肉の柔らかさを生かした乗り方が出来るバイクの方がいいかもしれないと思い始めた。今年からはシクロクロスをはじめたのでなおさらだ。

次に新しいバイクを購入する際は、そんなことを考えながら選択していきたいと思っている。但し、有名なメーカーのバイクは他の人がほっといてもインプレするだろうから、普通の人がチョイスしないものを狙って行くつもりだ（次は中華いってみようかな？）。

乞うご期待（おそらく来年頃）。

Bike Spec 1 - Pro-Lite Espresso (Assemble)

今、手持ちのバイクのスペックなどを書いておきたい。

現在、2台のバイクを持っているが、一台が、Giantのescape R3（改）で、シクロクロスタイヤを履かせてオフロード仕様にしてある。
もう一台が、Pro-LiteのEspressoというTTフレームのバイクである。


今回は、後者の方について記録しておく。


●まず、Pro-Liteというメーカーについて。

サイトを見る限り台湾のメーカーのようで、台湾のメーカーということは、元々OEMを請け負っていた会社だったかもしれない。

http://www.pro-lite.net/

僕はこのフレームをChain Reaction Cycle（以下、CRC）で見つけて購入に至った。


●Espressoを買った理由

当時一番ほしかったのは、実はCerveloのS1だった。これはアルミ＋エアロ形状のフレームで、要するに当時はエアロなフレームが欲しかったのだった。しかし、Ｓ１は既に販売終了。仕方なくアルミでエアロ、というキーワードで探した結果、白羽の矢が立ったのがこのPro-LiteのEspressoだったというわけだった。

ちなみに当時候補に挙がっていたのは、GaintのFCRをドロップ化とか、BianchiのTTバイクをドロップ化とか、要するに一から組み立てた方が早そうなものばかりだった。


●Espresso spec

• Pro-Lite Frames TT Espresso Time Trial Frame 2012 51cm
• Aoi Industries  Aluminium  Fork Muramasa Blade
• Pro-Lite Road Chivetta 7075 Handlebars 400mm 31.8mm
• Pro-Lite Stems - Road Pelmo Stem Black 100mm 31.8mm
• KCNC Headsets Omega S3 1-1/8 Integrated(Campy) Gold
• Campagnolo Gear Shifters - Road Centaur Shifters 10sp - Red/Black Pair
• Campagnolo Brakes - Road Athena Skeleton Brakeset Black - Pair F&R
• Shimano Derailleurs - Road Rear 105 Rear Derailleur 10sp 5700 SS - Short Cage
• Shimano Derailleurs - Road Front Ultegra Double Front Mech 10sp 6700 Braze On - Grey
• Shimano Cassettes - Road 105 Cassette 10sp 5700 11-25
• Shimano Chains 105 Chain 10sp 5701 Each
• BB　?
• SINZ Crank PCD110 Black 170mm
• KCNC Chainring K2-KTYPE 53/39
• Shimano Pedals Clipless - Road 105 SL Pedals 5700 Black
• Pro-Lite Seat Post Aerobuster
• Nukeproof Saddles Plasma Core Saddle CrN Ti Rails Black/Yellow
• Pro-Lite Seat Clamps Aerobuster Seat Clamp Each - Fits Trentino / Espresso
• Gore Cables - Gear Ride On Low Friction Road Gear Cable Kit Red - Road Bike Compatible
• Goodridge Cables - Brake Brake Cable Kit Carbon

細かいスペックまで書いてないと、資料として役に立たないのでかなりつっこんで書いてみた。
幾つかある特徴について。

1. シマニョーロw
誰が呼んだか、シマニョーロ。購入理由は、105のSTIよりカンパ・ケンタウルのエルゴの方が安かった、ということに尽きる。ブレーキを除けば、それ以外のコンポはシマノで固めてある。

シフトメイトのセッティングは少々手を焼いた。ポイントは、アウターの長さを詰めること。マニュアルではワイヤーとディレイラーが丁度直角になるのが良い、と書いてある。マニュアルに忠実にやれば問題はないはず。僕が手間どったのは、あんまりマニュアルを読まなかったからw

エルゴパワーの握り心地は、最高とは云わないがかなりいい感じだ。外側から握ったり、真っ直ぐ押したり、いろいろな握り方をしてもフィットする。ホイールを外す時、ブレーキのクリアランスを広げる機構がハンドル側についているのも気に入った点だ。

気になった点は、インデックス機構がシンプルすぎて、シマノのメカっぽい手ごたえに比べるとチープに感じること、またウルトラシフトと違って数段シフトアップが出来ない等、だろうか。慣れてしまう範囲ではある。


2. ロープロのホイール
エアロ形状であればカーボンディープがルックス的によく似合うが、コストの関係上、以前から使っていたもの流用した。


3. ポジション出し
結論からいうと、ロードっぽく出来る。

このフレームの場合、普通のTTフレームに比べてシートアングルが寝ている（76度）ので、サドル位置はロードに近い感覚で問題ないと思う。


4. スクエアテーパー？
個人的に重量が不利と知りつつも、スクエアテーパーの踏み心地が好きなので選択した。今回使ったSINZのクランクはどの軸長選んでいいか情報が無かった為、結局3種類ほどBBを購入して実際に取り付けて試すという、結構な手間とコストをかけるハメになった。肝心の軸長だが、当時の資料が見つからず、失念してしまった（ここが肝心だとおもうが。見つかり次第追記する）。軸長が110mmのものでは長すぎてアウターの調整幅を超えてしまったので、若干短い107mmのものでフィットした。但し、BBの軸長は右側の長さが製品や会社によって異なるようなので、結局は現物合わせする必要があるという認識だ。この情報はあくまで参考と言うことで。

取り付けに関しては、ホローテックⅡの方が簡単でいいなあ。

これは買わないと判らないだろう、という突っ込みどころもまとめてみた。

1. フロントディレイラー用のインナーワイヤーがフレームの穴に絶対干渉するw
ケーブル内蔵なので何か問題はあるとは思っていたが、盲点だった。穴は結構大きい割りに干渉してしまう。結局そのまま乗っているが、いつか問題が起きそう・・・・。


2. リアブレーキを固定するボルトを回すのが困難ｗ
シートステーが太すぎる為、普通の工具ではブレーキを締めることが出来ない。今回はカンパのブレーキでボルトがトルクスだった為、余計選択肢が無かった。最終的には、狭い所用のグニャっと曲がるエクステンションを使って無理矢理取り付けた。トルクをかけづらい為、規定トルクまで達しているか不明（今の所、問題なく動いているが）。


3. インテグラルなヘッドパーツの座りが悪くてヘッドにガタがある
フレーム側のワンの精度に問題があったのか、シールドベアリングの座りが悪くてどう調整してもガタが取れない。インテグラル（カンパタイプ）ヘッドは、ヘッドワンの圧入をしなく済む夢のような規格だが、結局フレーム側の精度を出さないと意味がないのは従来のヘッドパーツと変わらない。

今回の組み付けでは、幾つか専用工具や変わった工具を使わなくてはクリアできない問題もあり、少々手間取ってしまった。カンパを使ったことで、その難易度も上がってしまった側面も否めないがw　組み付けをDIYで行うには、多少の経験（あるいは新たな工具を買う予算と時間？）が必要になるかも？

というわけで、パーツ編はこれまでにして、次回は生意気にもインプレなどを一つ書いてみることにする。

乗っている自転車について

僕が乗っている自転車は、Giant escape R3 （グリーン）である。前口上でも触れたが、元々サッカーのスタジアムまで行く足として買った。それまでは、クロスの「ルック」車やママチャリに乗り、千葉や大宮まで行っていたのだが、さすがに更に遠い場所（当時は清水や甲府を想定していた）に行くのはしんどいので、年末調整で戻ってきた金で購入したのだった。

勿論、この当時は自転車に5万円も費やすなど、清水（こっちはキヨミズ）から飛び降りる心地だった。これが大体2010年の2月か3月頃だったと思う。この当時は、世間で自転車ブームがあり、それが若干下火になりつつあった時期だが、そんなことなど一サッカーマニアの僕は知る由もなかった。ただ、前より速く、且つ、遠くのスタジアムに行けることを喜んでいた。

さて、買ったのは当然ノーマルのescape R3だが、僕は早速改造を始めた。まず荷台を付け、ブレーキを替え、色々やった結果、半年も経たない内に、以下のようになった。

• フラットバー　→　ドロップハンドル
• ショートVブレーキ　→　ディオーレVブレーキ
• グリップシフト　→　バーエンドコントローラ（フリクション）
• リアディレイラ（スラム）　→　リアディレイラ（ディオーレ）

いっぱしのシクロクロス車に早変わりである。この後、しばらくの改造休止期間を経て、更に以下の改造を行った。

• 完組みホイール　→　手組みホイール（自分でくんだ）
• クランクセット（FSAデフォ）　→　クランクセット（105）
• フロント・リアディレイラ（FSA/ディオーレ）　→　フロント・リアディレイラ（105/105）　　

こうして、デフォルトのパーツはフレームセット以外は無くなり、完全に別の自転車に生まれ変わったのだった（笑）。そして、組み付けやメンテナンスの大半は押さえることができたのだった。ここに至るまで、おおよそ一年の歳月が過ぎた。

その間、幾度かの無謀なロングライドやブルベ、エンデューロなどを経て（この辺りのエピソードは、現在のネタが尽きた段階で順次使う予定）、無謀にもこの春からJCRCに参戦することした。
JCRCとは、ズバリこれ。要するに、アマチュアの自転車レースのシリーズ戦を行う団体である。JCRCのレースでは、クラス分けがあり、順位によってポイントが加算され、年間チャンピオンが決まるという本格的なレギュレーションを持っている。さて、その目的はというと・・・・・・

ズバリ、「走力のアップ」！目指せ、時速40キロ台で巡航、である。

チームに入っていない僕にとって、こういった実戦の場こそが、限界突破の糸口になると考えたのだ。　

第一戦のエントリは逃してしまったので、第二戦の修善寺CSCが初挑戦となる。

さて、どうなることか、それ以前に、修善寺へは、自走で行こうか？輪行で行こうか？悩みは尽きない。ちなみに、次の自転車の購入資金も年末調整のお金でどうにかしようとしていることは、やや秘密事項（社外秘）だ。