Disk Brake Impression 2 - Shimano BR-M495

前回の続き。

今回取り上げるブレーキキャリパーもMTB用のメカディスク、Shimano BR-M495。ブレーキレバーも引き続き、RetroShift CX-Vを使用。ロード用のキャリパーではないので、購入の際はご注意を。

今回はテストとして、ほぼ3週間ほどの通勤と、200kmほどのロングライドで使った。ロングでは急勾配の下りもあったので、制動力のテストとしては十分と思われる。

Shimano BR-M495　(for V-Brake)

結果として、前回のHayes MX-4の際にもあった、シングルピストン・片面押しの構造上のネガはこのブレーキにも当てはまってしまった。

つまり、片面押しゆえに片減りが早く、制動力の低下が早いということだ。特に、押される側のパッドはワイヤー調節では解消されず、キャリパー側でクリアランスを調整しなければいけない。

また、シングルピストンの丸い所には何らかのモジュレーション機構が付いているらしく、ブレーキを握ってからの滑りがながく、なかなか効かないので下りでは左折車にぶつかりそうで少々危険だった。

本来、急制動時のタイヤロック防止で付いている機構だが、早く止まりたい場合は逆効果になってしまっている。もしかすると、そもそもこういう速度域での使用を想定していないのかもしれない（例えば、街乗りのMTB向け）。

また、キャリパーにワイヤーアジャスターの機構はついていないため、調整する場合はワイヤーを一度リリースするか、予めアウターワイヤーに自分でアジャスターをかましておく必要がある。勿論MTBで使用する場合はブレーキレバー側にアジャスターがあるのが普通なので、これはCXで使う場合のみの注意事項だ（もしかしたら、RetroShift　CX-V以外ではあんまりないレアケースかもしれない）。


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ポジティブなポイントについて。まず、写真で見たとおり、マウント台座アダプターが付いているので、インターナショナルでもポストでも、どちらでも対応出来る。また、おそらくシマノ一番安いと思われるがローターも付属している。その上、ケーブルまで！つまり、ブレーキに関しては、オールインワンパッケージである。ブレーキレバーの引き量さえチェックしておけば、規格で迷う必要はないと言える。


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モジュレーション機能やこれらの付属品から総合して考えると、この製品は街乗り系のMTBに最初からついてる安くて止まれないブレーキをアップグレードしたい人をターゲットにしたものではないか？と思っている。つまり、峠を何度も昇り降りするロングライドや、長時間ノーメンテで走破するような使い方は向かない。



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残念ながら、今回の製品も安全という意味ではもうひとつ、という結果になってしまった。正直、モジュレーション機構を付けなければ、もっとカッチリ止まるのでないかと思ったが・・・。

それはともかく、次にブレーキは何を使うか思案したが、これがかなり難航した。一番最初に使うつもりだったCX用のBR-CX75は、早々にリコール。その上、某インプレでは「あんまり効かない」とはっきり書かれていた。

そもそもメカディスクの欠点もシングルピストンという構造が原因で、現状それしか見当たらないのだったら、どれも選んでも結局同じではないか？それともそれをカバーする技術があるのか？素直に油圧ディスクに行くしかないか、などと悶々としていた矢先、某CBNブログで、ダブルピストン・両面押しのメカディスクがつい最近リリースされたという記事を発見！

TRP Spyreである。

入手方法はTRPのサイトから直接購入するのが確実（というか、他のルートがない？）。すでにこのブレーキは入手、インストール済みなので、近い内にインプレしたいと思う。正直、現状CX用のメカディスクではベストかもしれない。

次回、TRP、またの名をテクトロ（笑）の汚名返上なるか、乞うご期待。

Disk Brake Impression 1 - Hayes MX-4

最近、何本かロングライドをした結果、下りの際に止まれない感じだったので、いろいろディスクブレーキキャリパーを試している。フレームやホイールがどうとか言う前に、安全に止まれるだけの制動力があるかどうか、これが一番大事なことだと実感した。

そういったわけで、現在進行中のブレーキ検証を随時記録することにした。文章に起こすことで、自分の曖昧な部分もはっきりさせることが出来ると思う。


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今回は、そもそもの発端である一番最初につけていたブレーキ、Hayse MX-4。自分が所有しているのはこれの色違いの白。ブレーキレバーがRetroShift CX-V (Vブレーキの引き量)である関係上、ブレーキキャリパーもMTB用を選択した。

Hayes MX-4 Mecanical Disc Brake (for V-Brake)

このブレーキで当初は不満がなかったのだが、途中で幾つかのことに気づいた。それは・・・

長距離の下りだとパッドがすり減ってしまい、効きが極端に悪くなってしまう。

これは、シングルピストン・片面押しの構造上の問題である。押し付けられる側のパッドはローターの接触を避けるために、ギリギリ当たらない位置に調整するのだが、この位置からキャリパーの面までの幅が狭いので、割りと頻繁にブレーキパッドの調整が必要になった。平坦が多い、街乗り主体の場合はブレーキを使う頻度が低いので、気づきづらいかもしれない（実際、自分はロングライドに復帰してから気づいた）。

微妙なブレーキコントロールがしずらい。

これもシングルピストンの構造上、避けれないもののようである。ローターを片方から押し付けて、しならせて止めるわけだから、そもそもパッドとローターが平行ですらないので当然と言えば当然。この点、油圧ブレーキはダブルピストン・両面押しなのでこの弱点は克服されている。「ディスクブレーキはブレーキコントロールがしやすい」という情報があるが、これは油圧ディスクに限った話だ。

そして、意外なことに絶対的な制動力がそれほど強くない。

これは高速の下りを走るまで、気付かなかった点だ。タイヤが負けるほど制動力が強いというイメージだったが、高速時にはパッドの上をローターが滑るような感覚が強かった。おそらくこれも、シングルピストンの構造上の問題だろう。押される側のパッドが減れば減るほど、その分押される幅も増え、結果ローターの歪みが強くなってしまう。これでは制動力も落ちてしまっても不思議ではない。

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ネガティブなポイントが並んでしまったが、勿論ポジティブなポイントもある。リムがすり減らない、パッドの調整自体はすごく簡単等々、ディスクブレーキ由来のものだ。ネガティブなポイントを払拭出来れば、あえてキャリパーやVブレーキに戻る必要もないように思っている。そもそも、今のバイクを運用していこうと思ったら、キャリパー台座もVブレーキ台座もないのだから、突っ走るしかない（笑）

ネガティブなポイントの原因は、シングルピストンであることのようなので、真っ先にそこをケアしようかと思ったが、念のために他社のシングルピストンのものを試してから次に進みたいと思う。次回はシマノのBR-M495をインプレする。

あまり期待はしないで待っていてほしい。

ディスクブレーキ化, disk brake mod (2)

今回はリアディスクブレーキ化について。

ディスク台座取り付け

ディスク台座をフレームにどうにかして付けなければリアのディスク化は実現出来ない。考えられる方法は以下の通り。

1. 実は気づかないだけで、最初からフレームにディスク台座が付いていた！
2. A2Z ユニバーサルディスクマウントを取り付ける。
3. ディスク台座を溶接する。

そんなことあるのか？と思ってしまうかもしれない1のケース。クロスバイクの場合、時々台座が付いてるフレームがあったりする（友人のTrekのはそうだった）。

２のケース。これはディスク化を検索すると、必ず引っかかってくるアイテムだ。しかし現実的には、フレームに取り付け出来ないことの方が多いだろう（エンド形状が平面のものにしか取り付けらない）。逆にこの方法がOKなら、一番手間が掛からない。

そうなると最後の選択肢、3。まず、フレームが金属でないと当然溶接は出来ないから、カーボンは不可。金属でもチタンなんかは溶接してくれる業者がいるかわからない。アルミ・クロモリなら、溶接してくれる業者さんは結構いるので問題ない。大体料金は2-3万円位が相場のようだ。自転車をバラしてフレームだけ郵送すればいい（ただし、溶接部分の塗装に関しては自分で何とかしなければいけないかもしれない）。

そんなわけで、予算がある程度あればディスク台座後付も可能。しかし、ここでもう一つ問題がある。

リアホイールの交換

勿論、ホイールにローターを取り付けないといけない為、ホイールは交換することになるだろう。その際、注意しないといけない点がホイールのハブの軸長だ。

例えばディスクに対応した完組ホイールなら、MTBの29erのもの、あるいは最近出始めたシクロクロス用のものは流通している。しかしここに問題がある。

そういったものの殆どは軸長が135mmになっている。しかし、ロードはエンド幅が130mmであり対応していないのだ（クロスバイクでエンド幅が135mmの人は問題ないけど）。

完組みが難しいなら、手組みホイールはどうか？やはりディスクのリアハブはMTB用の軸長135mmのものが殆どで130mmのハブは殆どない。White Industriesが出してはいるが、入手性が低い。

ではなんとかして、流通量が少ないパーツを入手しなければいけないのだろうか？実は他の手が存在する。

MTB用のディスクのハブの軸とナットをロード用のものに変えて130mmにコンバートしてしまう、という手だ。以下のサイトでは、130mmのものを135mmに変えるという方法を紹介しているが、この場合はその手順のまったく逆をやればいい。その際、軸とナットはロードのものを分解するか、シマノのスモールパーツを買うかして入手すればいい。シマノのスモールパーツは品番で検索すれば、通販で入手できるだろう。

クロスバイクにロードバイクのホイールを使う方法

リアディスク化まとめ

そんな訳で、リアのディスク化は結構コストが掛かる上、ホイール周りのテクニックと工具（スプロケット交換やハブの分解・玉当たり調整等）が必要だ。とはいえ、ディスク台座はプロに溶接してもらうし、その後の塗装だって、プロに頼めばいい、この際、全塗装変えてフレームを蘇らせてしまってもいいかもしれない。なにしろ、待っているだけですばらしい状態で返ってくる。それで、ディスク化という意味では十分ではないだろうか？

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いや、ちょっと待ってくれ。そんな内容だったら、特にブログに書く必要もない。それに、由緒正しいDYIとは言えない（かも？）。

そこで、僕は自分で何とか溶接できないだろうか？と考え始めた。

DYI溶接について考えてみた

escapeはアルミフレームである。アルミを溶接する方法でメジャーなのはTIG溶接だ。ところがTIG溶接は機材で金が掛かりすぎてDYIレベルでは無理、というか、そこまでやるならそれで商売したほうがいい。正直、ここまで調べて断念しかけていた。だが「アルミのロウ付け」という方法を見つけて、一気にDYIが現実味を帯びてきた。

ロウ付けなら、ガスバーナー+アルミロウ+フラックス+その他諸々5000円ほどの予算で済む。高い機材もいらない。

実際、クロモリのフレームに後付けしてる業者さんは、大体ロウ付けである、そもそも、自転車自体ロウ付けでやってるではないか。ただし、アルミフレームがロウ付けされているのを見たことはないので、アルミの場合は強度に不安があるかも（勿論、作業性や最終的なコストの観点でTIG溶接が選択されているかもしれないので、なんともいえない）。

溶接の手段はロウ付けでやってみよう。しかし、ちゃんとセンターが出ている場所に、適切に溶接することは出来るだろうか？どんな治具が必要なのか？どんな手順でやるべきか？そもそも、台座の部分だけどこかに売っているのだろうか・・・

そこまで考えて突然、閃いた。台座の部分だけ？それは確かに売っている。家の隅で眠っているA2Z ユニバーサルディスクマウント！これを溶接してしまえばいいのだ。

エンド形状の問題は、エンドとシートステイの接合部のビード痕が盛り上がっており平面になっていないという点にあるが、思い切って、このビード痕を削って平面を出してしまう。これは強度が下がってしまうので良くないのだが、このケースではディスクマウントを溶接するので補強効果に期待が出来る。その上、このマウントは元々センターが出るように設計されたパーツである。理論的には問題がなさそうだ・・・。

そんなわけで、次回以降はDYIでのディスク台座溶接についてレポートする。ただし、現時点ではこの方法が成功するかどうかはわかっていない。最初はアルミの端材を使ってトレーニングから開始することになると思うが、さて、どんな結末になるやら、乞うご期待。

ディスクブレーキ化, disk brake mod (1)

2010年のシクロクロスのUCI規定改定でディスクブレーキが解禁され、今年になってようやく各社はディスク対応のシクロクロスフレームをリリース出来る体制を整えたようだ。

このディスク化の流れは確実にシクロクロスからロードに向かっており、コルナゴからは既にディスクロードがリリースされている・・・・。

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という、概論は置いておいて、要するに自分のバイクをディスクブレーキにしたい！という欲求がもう止まらないのです。そして既に、escapeのフロント側のディスクブレーキ化は完了。残るはリアなんだけど・・・・というのが現在地である。

まずはリアのディスク化まずはフロントのディスク化についてまとめてみる。

フロントのディスク化

フォーク

これは意外に簡単、フロントフォークをディスク台座付のものに交換すればいい。安価で済ませたい場合はアルミのフォーク（1万弱）、ちょっと振動吸収が気になるのであれば、カーボンのフォークを使う（2、3万位だろうか？）。

ブレーキ本体

ブレーキ本体は、安価かつ導入が簡単なものがいいなら、ワイヤー式のメカニカルディスクがいい。どうしても油圧ブレーキ！という場合は、最近リリースされたワイヤー引きを油圧に変換する機構がついているディスクブレーキを使う（ＴＲＰのパラボックス等）。こちらはデメリットもあるのでしっかり調べてから導入したほうがいいと思う。

メカニカルディスクで話を進める。ディスクブレーキは引き量の規格は二つあり、一つはＶブレーキの引き量に対応したもの、もう一つはキャリパーやカンチなどロードブレーキに対応したものがある。

ロードバイクをディスク化するのであれば、後者を選ぶ。ただし、こちらは選択肢が少なく、AvidのBB5か、ShimanoのBR-R505が入手しやすい。Vブレーキ対応ものは幾つもあるので問題はないだろう（ちなみに自分の場合はVブレーキの引き量だったので、こちらの規格のものを使った）。

もうひとつ、ブレーキの選択時にチェックが必要なのは、フロントフォークのディスク台座がインターナショナル台座か、ポストマウント台座かと云う点だ。

ディスクローターはブレーキを買う時についてくる場合が多いが、付属していなければ単体で買う。この際、ローターの径は注意すること。

ホイール

最後はホイールをディスク対応のものに変える必要がある。フロントに関してはエンド幅がMTBとロードは同じなので選択肢は多い。MTBのディスクハブで手組みホイールを組む（或いはショップに依頼する）のもいいし、シクロクロス用の完組みホイールを買ってもいい。MTBの29erのホイールも使うことが出来る（ただし、タイヤ幅については注意が必要）。

ディスクハブのローター取り付け方式にも、センターロック式と６穴ボルト式の二つの規格があるので対応したものを選択する。

ディスクブレーキの規格についてまとめると、以下の通り。

仕様箇所	規格1	規格2
ブレーキの引き量	Ｖブレーキ対応	ロード対応（キャリパー・カンチ）
ブレーキ台座	インターナショナル台座	ポストマウント台座
ローター取り付け方式	センターロック	6穴ボルト
ローター径	140mm,160mm,170mm,180mm,203mm (160mmが多い)

フォークを取り替えた経験のある人にはそれほど難しい作業ではない。

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さて、それでは問題のリアのディスク化について。こちらはフォークと違って取り替えるわけにはいかない。そうなるとどうすればいいのか？

なんとかしてフレームにディスク台座を取り付ける必要があるのだが、これについては色々な方法がある。長くなるので、次回書いていくことにする。乞うご期待。