自転車☆妄想日記: 2012

2012-10-14

自転車と健康 - バランス編 cycling & health - the balance

自転車に乗り始めの頃、人が自転車に乗っているのを見て、こう思っていた。


みんな、きれいにペダリングしてるなあ、それに比べて、なんで僕はギクシャクしているんだろうか?と。


自転車に乗ってる最中、ふと下をみると、膝の軌道が明らかに違う。
足の裏の踏み位置が左右まるで違う。
坂を登ったり、強くペダルを踏み続けると、腰の片方が激しく痛くなる。


乗り始めの素人にも、さすがにそれは体感できた。僕の場合、左脚の違和感と左腰の痛みがひどかった。左脚で踏んでる感じがしなかった。そして、体の何をどうしてもそれは改善しなかった。おそらく、このアンバランスは、自転車に乗り始める以前からの癖だったと思う。


そういうものだと思って諦めるか、痛みは我慢すればいいや。

そう思っていた、半年ほど前までは。


-----------


丁度その一年前頃から、僕はレースに参加し始めた。そして感じたのは、はっきりとしたレベルの差。特に、登攀では全く歯が立たない。さて何が違うか?その当時僕が出した結論は、以下の点だった。

  • 太りすぎ。減量して体脂肪率を減らせば、登りは改善するはず(この頃、体重72キロ、体脂肪率、24パーセントw)。
  • ペダリングの改善。フミフミから回すペダリングへ。また、左右均等に踏めるようにするべし。
  • 左腰の痛みの改善。

太りすぎの方は現在の所、64キロ前後、体脂肪率は17パーセントという所まで改善した。予想通り、登りは格段にラクになった。今後は少しずつ体脂肪率を落とすことで、より登攀力はあがっていくことが予想される。

ちなみに、ベンチマークとして、ヤビツ峠のタイム(交差点から)は減量前ベストでおおよそ50分。減量後はまだ測りにいっていないが、ちょっと楽しみにしている。タイムを計測したら、このブログに書くと思う。


さて、もう一方のペダリングと左腰の痛みについて。

実はその後、ペダリングも症状も悪化してしまう。もう、何が均等だかわからない上に、痛みは激しさを増し、ついには日常的に痛むようになってしまった。そしてある日の風呂上り、鏡をみて愕然とする。

体が右方向に弓なりに曲がってしまっていた!


さすがに素人でもこれはハッキリわかった、「激しく、やばい」と。「もう自転車以前にやばい」。


そこから、僕の整体通いが始まり、今に至る。で、今どうなったのか?実は、まだ治療中で完治はしていない。しかし、改善しつつある。


--------


次回以降、このプロセスについて、詳しく書いていきたいと思う。

先に結論を言ってしまうと、「自分は専門家ではないから、難しいことは医者に任せてしまおう。」というスタンスではダメで、自分もしっかり調べなくてはいけない、ということを学んだ。また、諦めずつづけていくことが大事だ、と。

自転車にのっている方で、腰痛や膝痛に悩んでいる方は多いと思う。このブログを読んで、すぐさまそれが改善するとは思わない。でも、「もう仕方ないや」と諦めている方が、もう一度チャレンジしようと思っていただければ、稚拙な文章を晒すことに価値があったといえる。


速い、遅い、の前に、気持ちのいい自転車生活。これが大事なんだなあ、と、最近つくづくそう思っている。


次回は、「話し合いって大事(笑)」。乞うご期待。

2012-10-11

自転車と健康 - 旅情編 cycling & health - Sentimental Journey

旅に出よう。


そう思ったのは、クロスバイクを買って半年も経たない頃だった。東京から神奈川、千葉辺りに何度か足を伸ばして近場のライドでは「冒険」感覚が薄れはじめた折、石川県に移り住んだ先輩から来た一本のメールは、旅に出るにはうってつけのキッカケだった。

そうして、夏休み一週間で東京から石川まで往復する自転車旅行のプランをたてた。当初の予定は二日で石川に到着・能登周りで一日・帰り二日という、今から考えるととんでもないプランだった。そして走り始めると、プランは大幅に修正を余儀なくされた。

その当時は肉体労働から長く遠ざかったメタボ全開の体だった為まるで走れず、そんな体ゆえに一日一日と体力を削られて、最後の方は時速20キロで走るのがやっとという最早ママチャリレベルの速度までに堕ちていた。

さて、単なる旅行記ならその無謀な行程を面白おかしく描くべきところだが、今回は行程の最終盤、5日目からの話をしたいと思う。何故なら、今回のテーマは「自転車と健康」だから。


-----------


早朝、飛騨は白川郷の宿を発った僕は、山梨に向かう途中、天生峠・飛騨から奥飛騨への長い登り・阿房峠などの登りラッシュですっかり脚を使いきり、予定より大幅に手前の長野の塩尻市の健康ランドで宿を取ることにした。

健康ランドのうまくない食事を取り(失礼)、そそくさと休もうとした僕に襲い掛かったのは激しい下痢だった。その夜は下痢に悩まされ、殆ど睡眠をとることが出来なかった。それがまさしく「悪夢」の始まりだった。


-----------


翌日、全く疲れの抜けないまま出立。体の異変に気付いたのは、パンクの修理中のことだった。

体が重い・・・・・。

前日はあまり寝ていないし、腹の具合だってよくない。それは重いはずだろう、なんて思いながら自転車に乗ろうとするが、乗れない。前日までとは違い、まるで気力は沸かないし、頭はガンガン痛い。一体どうしちまったんだ、僕は。

もしや、ハンガーノックか?いや、水分も栄養もしっかり取っているハズだ(←昨日の下痢のことを忘れているw)、これは一体・・・・?

その内、歩くのも辛くなってしまい、結局近くの病院へ直行。そして、医者の診断は「重度の疲労と脱水症状」だった。その日は一日中、生理食塩水を点滴され、しかもその間は水を口から飲ませてもらえず、乾きと餓えと倦怠感の中で、ただ診察室のベッドに横たわっていた。

病院から開放された後も自転車に乗ることも出来ない位衰弱していたが、運よく近くにあった家族経営のビジネスホテルに泊めてもらった。食事をする気力もなかったが、僕の哀れな姿を不憫に思ったのか、ホテルの方が自家栽培のきゅうりとブドウ(ここら辺が長野・山梨っぽいね)をおすそ分けしてくれた。それを無理矢理食べて、僕は倒れるように眠った。

翌日、多少回復した僕は輪行バッグを持っていなかったので、仕方なく自走で帰宅。ほぼ下り基調だったから可能だったが、往路のような厳しさだったらまた倒れていたことだろう。なにはともあれ、なんとか帰宅できたのは幸いだった・・・・。

----------


さて、今回のポイントは「脱水症状」である。何故僕は脱水症状に陥ってしまったのか?

初心者とはいえ、ハンガーノックの恐ろしさは本で読んで知っていた為、かなりの量の水分は補給していたし、塩分についても基本的に飲み物はスポーツドリンクにする等、ケアはしていた。それでも脱水症状に陥ってしまったのは、後から考えると幾つかの要因があった。


(1) まず、水分補給は、ペットボトルでがぶ飲みしていた。

 炎天下だと、これは思わずやってしまうことではないだろうか?しかし、これがまず第一にいけない。水分補給は、「少しずつ(二口三口位)、高い頻度(15分毎位)」で行うのが大原則だ。それは、水分は補給してから体が吸収するまである程度時間が掛かってしまうからだ。

この辺りは、セルフコントロールが必要になってくるが、呑みたい呑みたくなに係わらず、時間と量を決めてしまうのがいい方法だと思う。実際、僕の場合このやり方を取り入れてから、脱水症状になりにくくなったと思う。

余談だが、鼻がよくない人は口呼吸が増えて喉が渇きやすくなる為、水分補給が多めになりやすいので注意が必要だ(←経験談)。


(2) 水分以外のものを、あまり取らなくなった。

疲労がたまってくると、食欲が無くなってしまう場合がある。こういった状態で水分だけ補給しつづけると水分だけが腹にたまってしまい、「下痢状態」に陥ってしまう。こうなると、水分が体にとどまる時間が短くなり吸収出来る分が減ってしまう上に、折角摂取した少ない固形物も同時に流れてしまう。5日目の夜は、まさにこういった状態だったと思う。

対策は、「いやでも固形物を喉に通す。」 自転車旅だと、どうしても食事のサイクルがルーズになりがちで、食べたい時に食べないというのがまた食欲の減退を引き起こす。三度の食事とその間の補給は、水分と同じで「規則」を作って計画的に摂取するのが対策として有効だ。


(3) 発汗しすぎ。

この当時は記録的猛暑で、特に通過した甲府と長野はタイヤが道路に焼け付きそうな暑さだった。そんな暑さの中だから汗をかくのは当然だが、発汗を減らす努力は出来る。

例えば、肌に直接水をかけることによって熱を奪えばその分発汗量は減る。また、運動量を意図して落とせば体の発熱量が減るので、その分も発汗が減るだろう。そんな日は頻繁に日陰で休憩を取ってもいだろう。走っている間も、首筋はタオルなどガードしたり、日差しが強い時は敢えてウィンドブレーカーで両腕を直射日光から守るのも効果的だった(その場合はウィンドブレーカーのファスナーは勿論全開だw)。


-------


等々、知恵を絞れば、脱水症状を防ぐことは可能だと考えているが、これ以外でもっといい方法や対策がきっとあるだろう。機会があれば、プロの人や自転車歴ン十年の方々にそういうことをどんどん聞いてみたい。

そういった中で、新しい発見があり次第、随時またブログにアップして行く予定だ。乞うご期待。
















2012-10-08

自転車と健康 - 前口上 cycling & health - prologue

みんな健康の為に、有酸素運動になる自転車を乗りましょう!

ダイエットには、強度が低くて膝に負担が少ないサイクリングが最適です!

------

世の中にはこんなキャッチフレーズが満ちている。ウォーキング・ランニングより、長く続くサイクリングの方が体の為にはいいですよ・・・・。

そう、自分もこの意見に全く同感だ。

自転車は、(ランニングなんかに比べて)衝撃が少ない「関節にやさしい」、ツーリングしながら楽しんで「長時間乗れる」そして、運動強度が低くできるから「有酸素運動」である。減量や運動不足解消にはもってこいのスポーツなのです。実際、自分自身、自転車を始めて15,6キロの減量に成功している。



しかし。

ここで敢えて言っておきたい、ある境界を超え始めた辺りから、自転車っていうのは全く体に良くないものなんだという事を。



はっきり云えば、いまよりちょっとでも速くなりたい、例えば、ある峠をxx分をきりたい、或いは、平地で時速40キロで巡航したいなんて思いはじめてトレーニング的なこと、例えば家でローラー台を回したり、片道1時間以上掛かるのに自転車通勤を始めたり、週末頻繁にロングツーリング(しかも一日に200キロ超えw)したりする人はその境界を越えている。勿論、知らぬ内にレースに出るようになった人なども当然一線を「超えている」といってもいい。

自転車を知らない一般人からみたらヤリスギでは?と、思えるこういった行動を取りはじめた人にとって、自転車はもう健康の為のスポーツではなく、己の肉体と精神を削りながらその代償としてほんの少しの速度を稼ぐ悪魔の競技なのだ・・・・。


------


なんて少々大げさな表現かもしれないが。ただ物事には限度というものがあり、自転車に関してはその性質上、そういった限度を本人が未自覚の内に超えてしまうことが往々にしてある。そして、気づくと腰痛やら膝痛、抵抗力の低下なんていう当初の目的から間逆の不健康状態に陥ってしまう。

別に自転車をバッシングしているわけではなく、自転車はハードなスポーツなのでそれに対応した体のケアを行っていかないといけないんじゃなかろうか?というのが自分の意見だ。

なぜこんなこといっているのかというと、自分の自転車歴は3年ほどだが、そんな短いキャリアにもかかわらず、そろそろ体にガタが出始めているからだ(僕の場合、自業自得w)。

正直、自転車は楽しい。まず、通勤を自転車にすれば、日常生活の中で体を動かすことが出来る。自転車の機材を色々調べて選択するのも奥が深い。そして、週末になれば峠道に向かい、思う存分自然を楽しむことも出来る。自転車にのめり込んでしまうのは、自分ながらによく理解できる。


しかしそんな楽しい自転車も、それが原因で体を壊してしまっては元も子もない(勿論そうなったら自転車自体を楽しむことはできないし)。


そういったわけで、今後「自転車と健康」と題して、いままで自分がやってしまった愚かな失敗や、現在直面している体の問題(これは現在進行形なので未解決)について書いていきたいと思う。速くなる方法は教えるとはできないが、しょーもない失敗談なら豊富に経験している。

自分が恥を晒すことによって、体について悩んでいるサイクリストの気持ちが少しでもラクなれば幸いだ。

参考になるかどうかはわからないが折に触れて書いていきたい。乞うご期待(?)。





2012-09-30

ディスクブレーキ化, disk brake mod (2)

今回はリアディスクブレーキ化について。

ディスク台座取り付け


ディスク台座をフレームにどうにかして付けなければリアのディスク化は実現出来ない。考えられる方法は以下の通り。

  1. 実は気づかないだけで、最初からフレームにディスク台座が付いていた!
  2. A2Z ユニバーサルディスクマウントを取り付ける。
  3. ディスク台座を溶接する。
そんなことあるのか?と思ってしまうかもしれない1のケース。クロスバイクの場合、時々台座が付いてるフレームがあったりする(友人のTrekのはそうだった)。

2のケース。これはディスク化を検索すると、必ず引っかかってくるアイテムだ。しかし現実的には、フレームに取り付け出来ないことの方が多いだろう(エンド形状が平面のものにしか取り付けらない)。逆にこの方法がOKなら、一番手間が掛からない。

そうなると最後の選択肢、3。まず、フレームが金属でないと当然溶接は出来ないから、カーボンは不可。金属でもチタンなんかは溶接してくれる業者がいるかわからない。アルミ・クロモリなら、溶接してくれる業者さんは結構いるので問題ない。大体料金は2-3万円位が相場のようだ。自転車をバラしてフレームだけ郵送すればいい(ただし、溶接部分の塗装に関しては自分で何とかしなければいけないかもしれない)。

そんなわけで、予算がある程度あればディスク台座後付も可能。しかし、ここでもう一つ問題がある。

リアホイールの交換

勿論、ホイールにローターを取り付けないといけない為、ホイールは交換することになるだろう。その際、注意しないといけない点がホイールのハブの軸長だ。

例えばディスクに対応した完組ホイールなら、MTBの29erのもの、あるいは最近出始めたシクロクロス用のものは流通している。しかしここに問題がある。

そういったものの殆どは軸長が135mmになっている。しかし、ロードはエンド幅が130mmであり対応していないのだ(クロスバイクでエンド幅が135mmの人は問題ないけど)。

完組みが難しいなら、手組みホイールはどうか?やはりディスクのリアハブはMTB用の軸長135mmのものが殆どで130mmのハブは殆どない。White Industriesが出してはいるが、入手性が低い。

ではなんとかして、流通量が少ないパーツを入手しなければいけないのだろうか?実は他の手が存在する。

MTB用のディスクのハブの軸とナットをロード用のものに変えて130mmにコンバートしてしまう、という手だ。以下のサイトでは、130mmのものを135mmに変えるという方法を紹介しているが、この場合はその手順のまったく逆をやればいい。その際、軸とナットはロードのものを分解するか、シマノのスモールパーツを買うかして入手すればいい。シマノのスモールパーツは品番で検索すれば、通販で入手できるだろう。

クロスバイクにロードバイクのホイールを使う方法

リアディスク化まとめ

そんな訳で、リアのディスク化は結構コストが掛かる上、ホイール周りのテクニックと工具(スプロケット交換やハブの分解・玉当たり調整等)が必要だ。とはいえ、ディスク台座はプロに溶接してもらうし、その後の塗装だって、プロに頼めばいい、この際、全塗装変えてフレームを蘇らせてしまってもいいかもしれない。なにしろ、待っているだけですばらしい状態で返ってくる。それで、ディスク化という意味では十分ではないだろうか?

・・・・・・

いや、ちょっと待ってくれ。そんな内容だったら、特にブログに書く必要もない。それに、由緒正しいDYIとは言えない(かも?)。

そこで、僕は自分で何とか溶接できないだろうか?と考え始めた。

DYI溶接について考えてみた

escapeはアルミフレームである。アルミを溶接する方法でメジャーなのはTIG溶接だ。ところがTIG溶接は機材で金が掛かりすぎてDYIレベルでは無理、というか、そこまでやるならそれで商売したほうがいい。正直、ここまで調べて断念しかけていた。だが「アルミのロウ付け」という方法を見つけて、一気にDYIが現実味を帯びてきた。

ロウ付けなら、ガスバーナー+アルミロウ+フラックス+その他諸々5000円ほどの予算で済む。高い機材もいらない。

実際、クロモリのフレームに後付けしてる業者さんは、大体ロウ付けである、そもそも、自転車自体ロウ付けでやってるではないか。ただし、アルミフレームがロウ付けされているのを見たことはないので、アルミの場合は強度に不安があるかも(勿論、作業性や最終的なコストの観点でTIG溶接が選択されているかもしれないので、なんともいえない)。

溶接の手段はロウ付けでやってみよう。しかし、ちゃんとセンターが出ている場所に、適切に溶接することは出来るだろうか?どんな治具が必要なのか?どんな手順でやるべきか?そもそも、台座の部分だけどこかに売っているのだろうか・・・

そこまで考えて突然、閃いた。台座の部分だけ?それは確かに売っている。家の隅で眠っているA2Z ユニバーサルディスクマウント!これを溶接してしまえばいいのだ。

エンド形状の問題は、エンドとシートステイの接合部のビード痕が盛り上がっており平面になっていないという点にあるが、思い切って、このビード痕を削って平面を出してしまう。これは強度が下がってしまうので良くないのだが、このケースではディスクマウントを溶接するので補強効果に期待が出来る。その上、このマウントは元々センターが出るように設計されたパーツである。理論的には問題がなさそうだ・・・。

そんなわけで、次回以降はDYIでのディスク台座溶接についてレポートする。ただし、現時点ではこの方法が成功するかどうかはわかっていない。最初はアルミの端材を使ってトレーニングから開始することになると思うが、さて、どんな結末になるやら、乞うご期待。




2012-09-23

ディスクブレーキ化, disk brake mod (1)

2010年のシクロクロスのUCI規定改定でディスクブレーキが解禁され、今年になってようやく各社はディスク対応のシクロクロスフレームをリリース出来る体制を整えたようだ。

このディスク化の流れは確実にシクロクロスからロードに向かっており、コルナゴからは既にディスクロードがリリースされている・・・・。

---------


という、概論は置いておいて、要するに自分のバイクをディスクブレーキにしたい!という欲求がもう止まらないのです。そして既に、escapeのフロント側のディスクブレーキ化は完了。残るはリアなんだけど・・・・というのが現在地である。

まずはリアのディスク化まずはフロントのディスク化についてまとめてみる。

フロントのディスク化

フォーク

これは意外に簡単、フロントフォークをディスク台座付のものに交換すればいい。安価で済ませたい場合はアルミのフォーク(1万弱)、ちょっと振動吸収が気になるのであれば、カーボンのフォークを使う(2、3万位だろうか?)。

ブレーキ本体

ブレーキ本体は、安価かつ導入が簡単なものがいいなら、ワイヤー式のメカニカルディスクがいい。どうしても油圧ブレーキ!という場合は、最近リリースされたワイヤー引きを油圧に変換する機構がついているディスクブレーキを使う(TRPのパラボックス等)。こちらはデメリットもあるのでしっかり調べてから導入したほうがいいと思う。

メカニカルディスクで話を進める。ディスクブレーキは引き量の規格は二つあり、一つはVブレーキの引き量に対応したもの、もう一つはキャリパーやカンチなどロードブレーキに対応したものがある。

ロードバイクをディスク化するのであれば、後者を選ぶ。ただし、こちらは選択肢が少なく、AvidのBB5か、ShimanoのBR-R505が入手しやすい。Vブレーキ対応ものは幾つもあるので問題はないだろう(ちなみに自分の場合はVブレーキの引き量だったので、こちらの規格のものを使った)。

もうひとつ、ブレーキの選択時にチェックが必要なのは、フロントフォークのディスク台座がインターナショナル台座か、ポストマウント台座かと云う点だ。

ディスクローターはブレーキを買う時についてくる場合が多いが、付属していなければ単体で買う。この際、ローターの径は注意すること。

ホイール

最後はホイールをディスク対応のものに変える必要がある。フロントに関してはエンド幅がMTBとロードは同じなので選択肢は多い。MTBのディスクハブで手組みホイールを組む(或いはショップに依頼する)のもいいし、シクロクロス用の完組みホイールを買ってもいい。MTBの29erのホイールも使うことが出来る(ただし、タイヤ幅については注意が必要)。

ディスクハブのローター取り付け方式にも、センターロック式と6穴ボルト式の二つの規格があるので対応したものを選択する。


ディスクブレーキの規格についてまとめると、以下の通り。

仕様箇所 規格1 規格2
ブレーキの引き量 Vブレーキ対応 ロード対応(キャリパー・カンチ)
ブレーキ台座 インターナショナル台座 ポストマウント台座
ローター取り付け方式 センターロック 6穴ボルト
ローター径 140mm,160mm,170mm,180mm,203mm (160mmが多い)

フォークを取り替えた経験のある人にはそれほど難しい作業ではない。


---------

さて、それでは問題のリアのディスク化について。こちらはフォークと違って取り替えるわけにはいかない。そうなるとどうすればいいのか?

なんとかしてフレームにディスク台座を取り付ける必要があるのだが、これについては色々な方法がある。長くなるので、次回書いていくことにする。乞うご期待。



2012-09-19

Bike Impression - Cannondale CAAD8 7 Sora

自転車の乗り味の違いが、気になり始めた年頃・・・。

そう、秋になると違いが気になってしようがない、かどうかは分からないが。次のバイクを選ぶ為に色々な種類のバイクを乗っておきたい、と思っている。鉄・チタン・アルミ・カーボン、何でもきやがれ(来ないから行く事にした)。

そんなわけで、近所の某大手ショップYで表題のCAAD8を試乗してきた。試乗時間はたったの30分だったが、多摩川の河川敷で本気で走ってみた(普段は危ないから絶対やらないけど)。


-----------


インプレの前に、自分のCannondaleに対する思いを語っておきたい。

自分の短い自転車歴で所有した(している)バイクは3台。その内一台はカーボンで、買って半年もしない内に盗まれてしまった。他の二台は二つともアルミフレームである。

つまり、自分の自転車歴の殆どはアルミフレームと共に過ごしたと言っても過言ではない。そのアルミフレームの最高峰といえば、言わずとしれた、Cannondaleなのである。アルミを超えたアルミ、アルミの前にアルミ無く、アルミの後にアルミなし。「アルミバイクを買うなら、Cannondaleを買っとけば間違いないよ!」と仰るプロのレビューア様、の群れ、群れ、群れ。

さして自転車歴が長くも無いバイク初心者の自分が、Cannondaleに憧憬を抱くようになるのは、ごく自然な話だったろう・・・。

えー、要するに、エントリーモデルとはいえ、「Cannondaleに手抜き無し!(決め付け)」と、すごく期待していたのだった。

-----------


長くなるので、インプレに移ることにする。
正直ポジションが出ていないので、立ち漕ぎメインで走った(三分の一位は立ち漕ぎだった)。ポジションが出ていないというのはインプレにおいてはご法度なので、その点を考慮してインプレを読んでいただきたい。

快適性

フロントフォークはカーボン製でよく出来ている。微振動を低減し、大きな段差はしっかり角を丸くしている。時間が無かったので、急な下りでどれだけ安全に曲がれるか試せなかったのは残念だった。

リアもアルミの乗り味というより、カーボンに近い。よく振動を殺していた。アルミでこんなにやれるのか、とちょっと驚く。さすがCannondale。初めてロードバイクに乗った人は、「イメージと違うじゃん。」と思うに違いない。

快適性の向上に、25c(あるいは28cか?)のタイヤは一役買っているだろう。

剛性

強く踏むとボヤっとした踏み応え返ってくる。要するに、反応が悪い。かといって、しなるわけでもない。正直、Escapeの方がパイプが太くて硬い分、反応性は高い。

この踏み応えの悪さが、快適性のポジティブな面を消してしまっていると思う。

こうなると、タイヤの太さもむしろ細くしたほうがいいのではないか?と思ってしまった。

操作性

ハンドリングは可もなく、不可もなく、クイックでもなく、ダルいわけでもない。
それとSoraのSTIを初めて使ったが、ちょっと作りがチープだと感じてしまった。そして、シフトアップのスイッチがかなり押しにくい。

総評(3)

初めてロードバイクを買う人が期待してるのは、普通の自転車ではありえない速度が出せるという「爽快感」だと思う。のんびりポタリングしたい人は、まずクロスバイクかMTB(あるいはクロモリのロードか)を買うことの方が多いだろう。それを考えると、少々の快適性を犠牲にしてでも、もう少しエッジのきいた味付けにした方が良いのではないだろうか?

個人的には、アルミではありえない快適性(カーボンや他の金属にはかなわないまでも)とアルミならではシャープな乗り味の両立を期待していただけに、強く踏み込んだ時のもっさり感は残念だった。

パーツ交換を視野に入れるとすれば、タイヤを23cの幅のものに変更すれば、もっとエッジの効いた乗り味になるだろう。ちょっと値が張るが、チューブラーにホイールをアップグレードして空気圧を低めにセッティングすれば、快適性も反応性も向上するだろう。

-----------

今回のCAAD8に関しては手厳しい意見になってしまった。とはいえ、Cannondaleはデザインやラインナップも自分の好みにマッチしているメーカーなので期待が大きく、評価が厳しくなった面もある。

もしCAAD10に乗る機会があったら、是非比較してインプレしたいと思う。

2012-09-18

Bike Spec 2 - Giant Escape R3 (Impression)

さて、改造してディスク化したEscapeR3のインプレ編。
今回の改造で幾つかポジティブとネガティブがあったので、それを書いていきたい。

ポジティブな点

そもそも、Escapeは非常に硬く、振動吸収性が高くないフレームだ。そういった意味で、こういったネガティブな面を打ち消す方向と、より伸ばしていく方向があると思う(それを度外視して、カッコ良さで選んでしまうのもアリ)。

フォークについて

そもそもシクロクロス(以下CX)用のタイヤに交換するのはタイヤが太くなる(700×23C→700×32C)為、振動吸収性が高まる上に未舗装路にもガンガン入っていけるというメリットがある。

その上、今回のフロントディスク化に伴い、純正のクロモリフォークからカーボンディスクフォークに変えた為、ハンドルから感じる微振動はスポイルされ、如何にもカーボン、という乗り味になった。ハンドルにはあまり体重をかけるなといっても、実際に腕は足に比べて繊細なものだし、振動をかなり感じているようだ。

また、同じフレームでフォークを変えると言う状況はあまりないので、その違いをハッキリ感じることが出来たのは収穫だった。

ディスクブレーキについて

ディスクブレーキ化したのは、成功だった。改造前は油圧ディスクではなくメカニカルディスクは実際どうなのか?と思っていたが、アッセンブル編で書いたように制動力のコントロール性が格段に上がるのは大きなメリットだ。重量の問題が解消されたら、ロードでも積極的に使ってみたいと思っている。

レトロシフトについて

レトロシフトは以前から使ってみたかったパーツで、これを機にシフトはフリクション(無段階変速)からインデックス(段階変速)に変更した。まるでインデックス出始めの人が味わった(であろう)感動を覚えたw これを考えついたシマノは偉大だね。未舗装路ではシフトミスが発生すると非常に厳しいので、フリクションよりインデックスの方がいいだろう。

それはともかく、レトロシフト自体の感想について、書いておこう。

  • ブレーキが軽い。個人的には、ハンドルを振る時に重いのは慣性がついてしまうので好みではないので好感触。
  • Wレバーは思ったより、ブレーキング時に邪魔にならない。
  • 一気に変速が可能。一番上から一番下まで変速出来るのはレトロシフト(或いはWレバー)だけ?と思われる。あんまり使うときは無いけれど。
  • 変速時はいい感じで変速できる。但し、一番使用頻度が高いと思われる中盤のギアは指を伸ばさない変速できない。慣れが必要か?
  • 下ハンを持っている時はシフトチェンジが出来ない。

ネガティブな点

タイヤ変更について

今回、タイヤを替えてみた。以前使っていたのはパナレーサーのCG-CXで、これはオールラウンドに使えて舗装道路も未舗装道路も良く走るタイヤだった。それに対して新しいタイヤは、マキシスのマッドレスラー。泥道には強いが、舗装路はいまいちな出来だ。泥のレース対策でこのタイヤをチョイスしたが、普段使いや草地や砂利道ではそれほど威力を発揮しないようだ。

ホイールについて

ディスク用にDTスイスのセミディープ(リム高3cmほど)なアルミリムで新しいホイールを組んでみたが、これも剛性が高すぎで快適性が少し損なわれてしまった。こちらも泥対策でリム高を選んだのだが、それ以外の部分でネガティブな面が出すぎてしまったようだ。それほどスポークテンションを上げた気はないが、どうしてもリムが高い分、自然と剛性が高くなってしまうようだ。

総評(+1)

メリット・デメリットでちょっとだけメリットが先行したか、という印象。ブレーキ性能やシフト性能という機能的な性能はアップしたが、反面、快適性や反応性はやや下がった。プラスマイナス5点で評価するなら、プラス1点といったところだろうか?ちなみに、スコアリングの基準は大体こんな感じ。

+5 もう別物レベルに良くなった。
+2.5 機能が向上した。
+-0 プラマイゼロ
-2.5 劣化してしまった・・・
-5 もう屑鉄レベルに劣化してしまった・・・


--------------


今は普段使いや川原での走行のみの段階なので、レースで実走したら大きくイメージが変わってくるかも知れない。そういうわけで、レースで使ったら、また再度インプレを行ってみたいと思う。腰を故障しているので、ちょっと先になってしまうが、期待せずに待っていてほしい。

2012-09-17

Bike Spec 2 - Giant Escape R3 (Assemble 2nd)

次回は現時点のインプレ、とか書いておきながら、今回はもうちょっとescapeの改造の経緯について書いておきたいと思う。

escapeの改造については既にたくさんのブログで語られており今更新しいことはないが、これだけ違う方向性で改造され続けたケースも珍しいと思うので、参考までに書いておくことしようと思う。

では、時期毎にまとめて書いていくことにする。



----------


●第1期・ドロップハンドル化

自分の場合、買ってすぐにドロップハンドル化したくなってしまったので、早速escapeのwiki等を読み漁ってドロップハンドルに改造した。

ドロハン化の場合、ブレーキがキモで、選択肢はざっくり以下のものがあると思う。

  1. ドロップハンドル用ブレーキレバー(STI含む)を導入して、カンチブレーキ
  2. ドロップハンドル用ブレーキレバー(STI含む)を導入して、ショートVブレーキ
  3. ドロップハンドル用ブレーキレバー(STI含む)を導入して、トラベルエージェントで引き量を調整して、Vブレーキ
  4. ドロップハンドル用Vブレーキレバーを導入して、Vブレーキ
自分の場合、4の方向で改造を行った。この場合、シフターはWレバーかバーエンドシフターのどちらか選ぶことになるが、自分の場合はバーエンドシフター(フリクション)を選択した。これは、リアディレイラーを自由に変更出来るようにするためだった。実際にこの後、ディレイラーは純正のSramから、Deore、105と変更していった。

ドロップハンドル用Vブレーキレバーは、多くはないがシクロクロス用としてリリースされていたようだ。
ダイアコンペ・テクトロ・ケーンクリーク等から販売されているが、現時点ではテクトロのものが入手しやすいだろう。ちなみに、改造当時はテクトロが手に入らなかった為ケーンクリークのものを買ったが、レバーのカバー以外は全く同じ製品だった為、テクトロがOEMだったと思われる(そしてケンクリの方は異常に高かった!)。

この時期に、手元以外のコンポ、ディレイラーやクランク等は105に順次変更していき、最終的には10S化を果たした。また、ホイールの手組みにも手を出しはじめて、Mavic Open Pro + Ultegra Hubで組んだホイールにリプレイスしている。

乗り味としては、硬い、の一言に尽きる。フォークもクロモリの割には衝撃を吸収することはなく、バックの三角形は路面の凹凸に忠実に跳ねる。とはいえ、手組みホイール導入以後は多少振動は緩和され、手組みホイールの良さを知ったのもこの頃だった。



●第2期・シクロクロス化

ポジションがアップライトにならざるを得ないなど、クロスバイクのドロップ化は結局ロードとして中途半端な結果しか得られないと悟った自分は、クロスバイクの購入一年後にロードバイクを新たに購入した。

それがFeltのF1だった。このフレームはカーボン素材特有の振動吸収性はあったものの、非常に硬いスプリンター向きのフレームだった。流用できるパーツはほぼこちらに回し、一旦escapeは分解されることになる。

さて、ロードは手に入ったし、このescapeはどうしようか?そう思った時にめぐり合ったのが以下のサイトである。




そうか、シクロクロスっていう手があったか!

escapeのシクロクロス化は非常に簡単である。タイヤをシクロクロス用のブロックタイヤに変えるだけでいいのだ。リアはMTBディレイラーを使い、フロントはディレイラーなし、タイヤはシクロクロス。現在のスタイルの基本になったのはこの時期だ。

しかし、FeltのF1は半年ほどで盗まれてしまい、レースの際はescapeにスリックタイヤを履かせて出走するといった運用を余儀なくされた時期でもある。まあJCRCでよく使う修善寺CSCや群馬CSCはアップダウンが多いので、それほど不利ではないけど。


●第3期・ディスクブレーキ化

ディスクブレーキ化の動機は前回に書いたが、それだけが動機ではなく、ディスクブレーキについて知っておきたかったというのがある。個人的に、今後はスポーツ自転車はおおよそディスク化していくだろうと思っている。

ディスク化のメリットはいろいろな場所で書かれているが、もう一度整理してみたい。

  • 制動力の向上
  • 雨・雪・路面状態の影響を受けにくい(タイヤより高い位置にあるため)
  • リムの形状を自由に設計できる(リムをブレーキで抑える必要がなくなるため)
  • (油圧に限り)少ない力で制動力を得られる
一般的に云われているのはこんな所だろうか?それに加えて、自分は以下のメリットを感じている。
  • 組み付け・調整が他のブレーキより簡単
  • 急制動がしやすい
組み付け・調整については今回導入したメカニカルディスク(ワイヤー式)に限ってのことだが、非常に簡単だ。台座に取り付けた後の、センター出しのやり方は以下の通り。
  1. ポストマウント取り付けナットを緩める
  2. ブレーキレバーを引いたまま、上記のナットを締める。
  3. 何度かブレーキレバーを引いて、キャリパーのセンターが出ているか確かめる。
これだけである。正直、調整のテクニックは一切いらない。しっかりねじを締められれば問題はないのだ。それに比べて、キャリパーにせよ、Vブレーキにせよ、パッドの位置の調整だとか、左右のクリアランスの調整やワイヤーの取り回しに無理が無いか?だとか、ある程度の経験が必要になるがディスクに関してはその一切から開放される。

インターナショナル台座のみ対応のディスクキャリパーはセンター調整が面倒だが、最近のものはポストマウント台座と両対応のものが多く、これであれば調整に迷うことは殆ど無いはずだ。詳しい話は是非ディスク台座の規格について検索して調べてほしい。


もう一点の、急制動について。

ディスクの場合、すこしずつブレーキしていくと、その強弱に従って忠実に制動力が加減されていく。いわゆる「じんわりブレーキを握りこんでいく」というブレーキングがやりやすいのだ。それに対して、キャリパーやVブレーキだと少しずつ制動力を加減していくのがディスクに比べて難しい。スピードコントロールに関してはディスクの方が優れているというのが自分の結論である。そしてその扱いやすさの向上は事故発生率の低減に直結しているので、個人的にはもっとディスク化の方向に向かってほしいと思っている。

ディスク化のネガティブな面については重量があるが、これも将来的に軽量化されていくだろう。ローターの径の小さくすることによってキャリパーの大きさも小型化されるだろうし、そもそも違う素材を使っていくという手もある。UCIのルールでマスドロードもディスクブレーキが許可されるかどうかがキーになるだろう。


----------


さて、ディスクブレーキの概論はともかく。escapeのディスク化について。

フロントに関しては、ディスク台座付のフォークに取り替える必要がある。今回のケースでは、台座付カーボンフォークを使ったが、安価に済ませようと思ったら、台座付のアルミフォーク(おおよそ1万円以下)もあるので思ったよりもにコストは掛からない。シクロクロスフォークのカテゴリでは選択肢は少ないが、MTBで29'対応のリジッドフォークまで含めれば選択肢には困らないだろう。

また、Vブレーキレバー用のメカニカルディスクはラインナップが豊富で問題ない。但しSTIでドロップ化した方はキャリパーブレーキの引き量に対応したものを選ぶ必要があり、選択肢が狭いので注意すべきだろう(Avid、シマノに対応した製品がある)。ちなみに、昨今のディスクシクロクロスの完成車はAvidのメカディスクの独壇場である。

問題はリアのディスク化である。これを実現しようとすると、コストが高くついてしまう。ポン付けのディスク台座(A2Z ユニバーサルディスクマウント)も存在するが、エンド形状の都合上、escapeには取り付けることが出来ない(実際に確認済みw)。

そうなると、溶接でディスク台座を後付けするしかない。これも閾が高くて、アルミフレームに台座を溶接してくれる業者さんは数えるほどしかいない。溶接代はおおよそ2-4万ほど、その上溶接した箇所は塗装を剥がさないといけないので、その部分だけ再塗装をする必要がある。等々・・・

そういったわけで、さすがに自分もリアのディスク化は手を出していない。将来的にいい方法が浮かんだらやるかも知れないが・・・(例えば、アルミのロウ付けで強度がでるなら自分でやるかも知れない)。


----------


後半はディスクブレーキで紙幅を費やしてしまった。ただ、escapeの改造でディスクブレーキについて書いてるブログも少ないのでそれも良いかと思っている。金銭的に余裕が出来たら、リアのディスク化もやるかもしれないので期待しないで待っていてほしいw

それはともかく、escapeの改造もシクロクロス方向で固まりつつあり、これからはこの方向で熟成していくだろう。そして、最近は本格的にシクロクロスのレースにも参戦し始めているので、新しいフレームを買いそうな勢いだ。そうなったら、今度はディスクブレーキ+シングルスピードっていうのも面白いかもしれない。


次回こそ、インプレ編をやる予定。

2012-09-14

Bike Spec 2 - Giant Escape R3 (Assemble)

スペック公開第二弾。パーツ編。

今度はGiantのEscape R3である。出会いは3年前ほどになる。そこから一気に自転車に傾倒することになった。今では改造しすぎてフレーム以外はまるで別物になってしまったが、今でも普段の脚+シクロクロス用として走り倒している。つい半年前は、JCRCのレースもこれで参戦していたと思うと感慨深い(Vブレーキなんて自分だけだったろうな・・・)。


--------


●Escape R3について

スポーツ車の入門としてはもっともメジャーなEscape。今から思うとコスパが高いかどうか不明だが、5万円でソコソコ走れるバイクとしては悪い選択ではなかったと思う。

但し、買って2、3ヶ月もしない内にドロップハンドルのバイクが欲しくなりドロハン化。この辺りの流れは「クロスバイクを買うと結局ロードが欲しくなるから、最初からロード買っとけ。」という向きからするとソレ見たことか、の展開だった。一年後に結局Feltのカーボンを買ってしまい(そして盗まれてしまったw)、普通ならそのままお蔵入りの可能性もあったが、何を思ったかシクロクロス化してお陰で今も乗り続けることになった。

さて、そんなシクロクロス化されたEscape R3の現在のスペックは以下の通り。

●Escape R3 spec

  • Escape R3 Aluminium Frame XS Size(top tube 525mm)
  • Otake Disk Carbon Fork
  • Deda Quattoro Stem(100mm)
  • Deda RHM01 Compact handle 
  • Retro Shift CXV (right) + Shimano Sora SL-R400(only rear shift) 
  • Cane Creek DropV Brake (left)
  • Front Brake BR-M495
  • Rear Brake Deore V 
  • Sugino RD Messenger Crank  + chain ring(50/40)
  • Rear Derailer Alivio 8S
  • Sprocket 8S (11-32)
  • Shimano Chain 8S
  • Dixna saddle (?)
  • Front wheel (DT Swiss rim 32H + SLX Disk Hub + DT Champion spoke)
  • Rear wheel (Ambrossio excursion rim 32H + Tiagra Hub +   DT Champion spoke)
右左、前後で構成が違うのでよくわからない。一つ一つ説明しましょう。

(1)ブレーキ
ブレーキは、フロントはメカニカルディスクブレーキ、リアはVブレーキである。デフォルトのescapeのブレーキはショートVだが、それがVブレーキになり、今はフロントのみディスク化した。

その際、デフォのクロモリフォークからカーボンディスクフォークに変えたが、ディスクキャリパーやローターの重さを考えると、重量的にはトントンと言ったところか?この改造は、セルフディスカバリー王滝仕様として改造したが、残念なことに腰の状態が悪化した為DNS、ディスクのポテンシャルも試せず、単なる楽しい工作となってしまった。ただ、普段乗りでもディスク化の意味は大きいと思っている。詳しくはインプレ編に書くつもりだ。

この為、ホイールは前ディスクハブ、後ろは普通ハブになっている。

(2)ブレーキレバー+シフター
右ブレーキレバーは今(一部の)シクロクロス乗りの間で話題のレトロシフトに、8SのWレバーを付けたもの。左側はケンクリのVブレーキが引けるドロップブレーキ「DropV」(そのまんまw)である。基本的にリアのシフターしか使わない為に、シフターは一つという構成になっている。

それまではバーエンドにフリクションのシフターを付けていたため、Wレバーのインデックスのシフトフィールにちょっと感動した。

ちなみに、二つのブレーキレバーはOEMの供給元が(おそらく)テクトロで、グリップカバー以外は同じ製品の為、全く違和感なく収まっている(笑)

(3)クランク
フロントディレイラーはついていないしシフターもないが、二枚チェーンリングを付けてある。これは、山岳地帯に入った時に使う非常用のリングで、その非常の際は自転車から降りて手でチェーンを落とす、という運用をしている。嘗て「変速機を使うのは女子供だ。」といったツールドフランスのディレクターに敬意を表してこの使い方を用いた(ウソです)。衝撃で勝手にチェーンがインナーに落ちる時もあり、それを意識してやろうと試みたこともあったが、ムリだった。

シングルスピードMTB選手権に出た際、一度取り外したディレイラーをもう一度組み付けるのが面倒だったのでそのままにしてるというのが本当の所だ。ちなみに、前後のどちらかを一枚ではなく二枚にして手でチェーンを入れ替えるという形式(?)は「ディングル」というらしい。シングルスピードに順ずる潔い(?)やり方だと思う。


--------


さて、気づくと良くわからない方向に行きつつあるEscapeの改造だが、よく考えるそれほど間違った話でもないように思う。

というのも、オンロードではロードバイクに勝てない、MTBのようにオフロードを走れない中途半端な立ち位置であるクロスバイクが、逆にその中間的な性質を生かしてシクロクロスの方向に行くのは正常な進化の方向ではないかと思えるからだ。

実際、町乗りや重い荷物を載せたツーリング、あるいはトレイルも走れるシクロクロスは、近年レースユース以外にも売れ行きを伸ばしているそうだ。

使っていないクロスバイクを持っているなら、シクロクロスのタイヤを履かせるだけで、そのフィールドは大きく広がる。個人的にはそんなシクロクロス化を皆さんにオススメしたいと思っている(パンクのリスクも減るしね)。



次回は、このちょっとカオティックなEscapeの現時点をインプレしたい。





2012-09-13

Bike Spec 1 - Pro-Lite Espresso (Impression)

今回はPro-Lite Espressoのインプレ編。

題名を英語にしてるのは、だんだん日本以外からのアクセスが増えてきたので、その配慮。日本語はわからなくとも、スペックなんかは詳細に書いておけば参考資料として使えると思うので、今後も出来る限り詳しくに書いていきたいと思う。


----------


さて、パーツ構成が違うので多少の違いはあるが、Bike RadarにEspressoのレビューがあった。5段階で3という割とヒドイ評価だ(笑)。

bike radar impression : pro-lite espresso

他人の評価はさておき、ここからは自分で乗ってみた感想を書くが、自転車の前に自分のスペックを公開しておく。

Personal Spec (2012/09):
  • Weight: 64.5kg
  • Height: 169.5cm
  • Ride Style:  commuting(everyday), long ride(1,2 per month), race (jcrc F class)

快適性
太いアルミの形状から予測されるように、このフレームは硬く、振動吸収性が悪い。そのネガティブを緩和する為に、チューブラータイヤやカーボンシートポストを使っている。

タイヤはVittoriaのRallyかStrada。自分のスペックでも書いたがこのバイクは通勤で使っている為、高価なタイヤは使えない。安いタイヤとはいえ、メーカー推奨値を下回る3.5-4barの空気圧で乗っているからか、快適性は思ったほど悪くない状態だ。エアロ形状のフレームには似合わないが、ロープロリムのネメシスを使っているのも振動吸収に一役買ってる。

カーボンシートポストは微振動を軽減してくれるが、エアロ形状の為それ以上の仕事はしない。

意外なことにアルミフォークのMuramasa Bladeはかなり柔らかいフォークで、大きめの凹凸がある場合は「ベコン!」と一度衝撃を受けた後は振動を収束してくれる。但しこの柔らかさはネガティブな面もあって、レースの高速な下りコーナーなんかでは完全にアンダーステアで外の飛び出しそうになってしまう。これは元々町乗り用に設計されている為、仕方ないかもしれない。アルミ=硬い、というイメージは捨てて薄さでチェックする癖を付けようと思う。

総評として、アルミチューブは縦に太いので快適性は低いかと思っていたが、思ったほど悪くない。前傾のエアロフォームで乗っている時は、サドルへの圧力が少なくなる為、後ろの突き上げも軽減されるという面もあるかもしれない。

剛性
いわゆる、「踏めば踏むだけ進んでくれる」というアルミならでは乗り味。好感触。

ただし、このバイクに採用したフォークは柔らかい為、斜度のある坂道をダンシングで踏みまくるようなシーンではバネみたいにグニャグニャになってしまう。きれいなペダリングで加速していく、という方向性がいいと思う。純正のカーボンフォークを使ったら、また感想は変わってくるだろう。

空力
前傾なエアロフォームで踏んでいくと、時速35キロ前後から効果があるように感じた。ディープリムのホイールなら、更に効果があっただろう。

ただし、これは無風の時の話で、横風には弱く、いつも体を帆船の帆のようにイメージして風を受け流している。前以外からの風はあるのが当たり前で、前方向だけに有効なエアロ形状っていうのもどうかと思う。

ちなみに、どのTTフレームでもそうかもしれないが、そもそも空気抵抗の90%がライダーの体の面積であると考えると、チューブの形状よりしっかりエアロフォームのポジションが出せるかどうか?ということの方が重要そうだ。

重さ
重い。踏み出しは決して軽くは無いが、スピードに乗ればそれほど気にならない。重さがネガティブな要素になるのは、ヒルクライムか輪行する時くらいだろうか?

とはいえ、軽量化していくこと自体は良い方向性だと思う。シートポストは通常の太さ( 27.2mmとか)でカーボンのもの、ホイールやハンドルもカーボンに変えることによって、軽さと同時に快適性を向上させることも出来そうだ。

塗装の強さ
クリアがガラスのように硬く粘りがないので、金属が当たると割れるような傷が残る。輪行時にはホイールのスプロケが当たらないように養生するなど注意が必要だ。

総評
価格が安く、剛性が高いのでよく進むバイク。時速40キロをオーバーした辺りで巡航できると気持ちいい(そんなに長く踏めないけど)。Bike Radarでは3という評価だが、パーツ選択次第では3.5-4位に評価を上げてもいいと思う。というか、今売っている殆どのフレームはパーツ選択でネガティブな要素を大きく減らすことが出来る。日本国内では高価になってしまうカーボンパーツも海外通販系では安価に仕入れられることだし。

日常の足として、またレースやイベントで酷使し続ける場合、安価で金属製のフレームは安心感があると思う。乗りたおしてナンボのバイク、というのが結論である。


----------


最近、元々問題があった股関節、特に左の脚の付け根痛が悪化して接骨院に通っているが、その中で自分の筋肉の質が、普通より柔らかすぎると指摘された。自分では硬い筋肉だと思っていたので少々驚いてしまった。柔らかすぎて、衝撃には弱かったり、関節の可動部が故障しやすいようだ。

そんなことを考えると、単純に剛性だけを考えるのではなく振動吸収性やウィップを効かせたペダリングなど、筋肉の柔らかさを生かした乗り方が出来るバイクの方がいいかもしれないと思い始めた。今年からはシクロクロスをはじめたのでなおさらだ。

次に新しいバイクを購入する際は、そんなことを考えながら選択していきたいと思っている。但し、有名なメーカーのバイクは他の人がほっといてもインプレするだろうから、普通の人がチョイスしないものを狙って行くつもりだ(次は中華いってみようかな?)。

乞うご期待(おそらく来年頃)。



2012-08-21

Bike Spec 1 - Pro-Lite Espresso (Assemble)

今、手持ちのバイクのスペックなどを書いておきたい。

現在、2台のバイクを持っているが、一台が、Giantのescape R3(改)で、シクロクロスタイヤを履かせてオフロード仕様にしてある。
もう一台が、Pro-LiteのEspressoというTTフレームのバイクである。


今回は、後者の方について記録しておく。


●まず、Pro-Liteというメーカーについて。

サイトを見る限り台湾のメーカーのようで、台湾のメーカーということは、元々OEMを請け負っていた会社だったかもしれない。

http://www.pro-lite.net/

僕はこのフレームをChain Reaction Cycle(以下、CRC)で見つけて購入に至った。


●Espressoを買った理由

当時一番ほしかったのは、実はCerveloのS1だった。これはアルミ+エアロ形状のフレームで、要するに当時はエアロなフレームが欲しかったのだった。しかし、S1は既に販売終了。仕方なくアルミでエアロ、というキーワードで探した結果、白羽の矢が立ったのがこのPro-LiteのEspressoだったというわけだった。

ちなみに当時候補に挙がっていたのは、GaintのFCRをドロップ化とか、BianchiのTTバイクをドロップ化とか、要するに一から組み立てた方が早そうなものばかりだった。


●Espresso spec
  • Pro-Lite Frames TT Espresso Time Trial Frame 2012 51cm
  • Aoi Industries  Aluminium  Fork Muramasa Blade
  • Pro-Lite Road Chivetta 7075 Handlebars 400mm 31.8mm
  • Pro-Lite Stems - Road Pelmo Stem Black 100mm 31.8mm
  • KCNC Headsets Omega S3 1-1/8 Integrated(Campy) Gold
  • Campagnolo Gear Shifters - Road Centaur Shifters 10sp - Red/Black Pair
  • Campagnolo Brakes - Road Athena Skeleton Brakeset Black - Pair F&R
  • Shimano Derailleurs - Road Rear 105 Rear Derailleur 10sp 5700 SS - Short Cage
  • Shimano Derailleurs - Road Front Ultegra Double Front Mech 10sp 6700 Braze On - Grey
  • Shimano Cassettes - Road 105 Cassette 10sp 5700 11-25
  • Shimano Chains 105 Chain 10sp 5701 Each
  • BB ?
  • SINZ Crank PCD110 Black 170mm
  • KCNC Chainring K2-KTYPE 53/39
  • Shimano Pedals Clipless - Road 105 SL Pedals 5700 Black
  • Pro-Lite Seat Post Aerobuster
  • Nukeproof Saddles Plasma Core Saddle CrN Ti Rails Black/Yellow
  • Pro-Lite Seat Clamps Aerobuster Seat Clamp Each - Fits Trentino / Espresso
  • Gore Cables - Gear Ride On Low Friction Road Gear Cable Kit Red - Road Bike Compatible
  • Goodridge Cables - Brake Brake Cable Kit Carbon

細かいスペックまで書いてないと、資料として役に立たないのでかなりつっこんで書いてみた。
幾つかある特徴について。

  1. シマニョーロw
  2. 誰が呼んだか、シマニョーロ。購入理由は、105のSTIよりカンパ・ケンタウルのエルゴの方が安かった、ということに尽きる。ブレーキを除けば、それ以外のコンポはシマノで固めてある。

    シフトメイトのセッティングは少々手を焼いた。ポイントは、アウターの長さを詰めること。マニュアルではワイヤーとディレイラーが丁度直角になるのが良い、と書いてある。マニュアルに忠実にやれば問題はないはず。僕が手間どったのは、あんまりマニュアルを読まなかったからw

    エルゴパワーの握り心地は、最高とは云わないがかなりいい感じだ。外側から握ったり、真っ直ぐ押したり、いろいろな握り方をしてもフィットする。ホイールを外す時、ブレーキのクリアランスを広げる機構がハンドル側についているのも気に入った点だ。

    気になった点は、インデックス機構がシンプルすぎて、シマノのメカっぽい手ごたえに比べるとチープに感じること、またウルトラシフトと違って数段シフトアップが出来ない等、だろうか。慣れてしまう範囲ではある。

  3. ロープロのホイール
  4. エアロ形状であればカーボンディープがルックス的によく似合うが、コストの関係上、以前から使っていたもの流用した。

  5. ポジション出し
  6. 結論からいうと、ロードっぽく出来る。

    このフレームの場合、普通のTTフレームに比べてシートアングルが寝ている(76度)ので、サドル位置はロードに近い感覚で問題ないと思う。

  7. スクエアテーパー?
  8. 個人的に重量が不利と知りつつも、スクエアテーパーの踏み心地が好きなので選択した。今回使ったSINZのクランクはどの軸長選んでいいか情報が無かった為、結局3種類ほどBBを購入して実際に取り付けて試すという、結構な手間とコストをかけるハメになった。肝心の軸長だが、当時の資料が見つからず、失念してしまった(ここが肝心だとおもうが。見つかり次第追記する)。軸長が110mmのものでは長すぎてアウターの調整幅を超えてしまったので、若干短い107mmのものでフィットした。但し、BBの軸長は右側の長さが製品や会社によって異なるようなので、結局は現物合わせする必要があるという認識だ。この情報はあくまで参考と言うことで。

    取り付けに関しては、ホローテックⅡの方が簡単でいいなあ。

これは買わないと判らないだろう、という突っ込みどころもまとめてみた。

  1. フロントディレイラー用のインナーワイヤーがフレームの穴に絶対干渉するw
  2. ケーブル内蔵なので何か問題はあるとは思っていたが、盲点だった。穴は結構大きい割りに干渉してしまう。結局そのまま乗っているが、いつか問題が起きそう・・・・。

  3. リアブレーキを固定するボルトを回すのが困難w
  4. シートステーが太すぎる為、普通の工具ではブレーキを締めることが出来ない。今回はカンパのブレーキでボルトがトルクスだった為、余計選択肢が無かった。最終的には、狭い所用のグニャっと曲がるエクステンションを使って無理矢理取り付けた。トルクをかけづらい為、規定トルクまで達しているか不明(今の所、問題なく動いているが)。

  5. インテグラルなヘッドパーツの座りが悪くてヘッドにガタがある
  6. フレーム側のワンの精度に問題があったのか、シールドベアリングの座りが悪くてどう調整してもガタが取れない。インテグラル(カンパタイプ)ヘッドは、ヘッドワンの圧入をしなく済む夢のような規格だが、結局フレーム側の精度を出さないと意味がないのは従来のヘッドパーツと変わらない。
今回の組み付けでは、幾つか専用工具や変わった工具を使わなくてはクリアできない問題もあり、少々手間取ってしまった。カンパを使ったことで、その難易度も上がってしまった側面も否めないがw 組み付けをDIYで行うには、多少の経験(あるいは新たな工具を買う予算と時間?)が必要になるかも?



というわけで、パーツ編はこれまでにして、次回は生意気にもインプレなどを一つ書いてみることにする。

2012-08-03

久しぶりの投稿と現在地

自転車のブログがあると言うことをすっかり忘れて、あっという間に一年近くたった。

忘れていたというのもあるけど、日記的なものについては最近過疎化が進んでいるmixiの方にアップし、村起こしならぬ「mixi」起こしをしていたというのもあった。

ソーシャルサービスはmixiからシェアがFacebookに移りつつあるけど、その理由って実はmixiで知り合った人達の内、付き合いが面倒な人を外して気に入った人達だけでやっていきたい、というのがあったと思う。


---------


それはともかく、最後の投稿が2011年10月30日なので、その間にあった変化や出来事を書きたいと思う。


(1)ホイールを手組みで組んだ後、escape R3の再塗装と組み付けが完了して、それ以降はこのバイクを使っていた。

(2)2012年の3月頃から、レース(JCRC)に参戦を開始。勿論、escapeで参加。Vブレーキかつフリクションのバーコンで参加してるヤツなど、おそらく他にいない(と思われる)。

(3)タイヤを交換すれば、シクロクロスに出れるんじゃないか?とか妄想したのが運のつき。既にオフシーズンに入ったシクロクロスには参加できなかったが、「シングルスピードMTB選手権」に参加。完全にオフロードの楽しさに目覚める。お陰で再塗装したescapeはあっと言う間に塗装が剥げてはじめてしまう(そして、もう気にしないことにした)。

(4)チェーンリアクションサイクルでTTフレームを(紆余曲折があったが)購入。「PRO-LITE」のエスプレッソというフレームである(アルミで安い)。これをベースにエアロなロードバイクを組んだ(コストの関係上シマニョーロ構成w)。ちなみにホイールはアンブローシオの手組みチューブラー(ネメシス)。チューブラーは当然初チャレンジ。タイヤの持ち運びに悩んでいる。

(5)今後はロードレース・オフロードの両方にエントリーしていく方向。ロードはJCRCに、シクロクロスはミストラルに参戦していく予定。ちなみに、直近のオフロードのレースは秋の王滝。escapeで参戦予定だが、カーボンフォーク化+チューブレス化を進行中である。

(6)こっそりスイムの練習をして、腰が完治したらいよいよトライアスロンデビューするつもりである。

(7)オフロードづいている為、MTBも欲しいと思っている・・・・・。





こんな感じである。


もうすでに過去のことなので、気が向いたらこれらについて投稿するかも知れない。レースリポートは、基本mixiでやっていくつもりだが、こちらにも転載するかも。

いろいろなチャレンジをはじめて、ようやく盗難された自転車への未練は切れたようだ。今後はただ、自転車(競技?)生活楽しんでいきたい。